Man nehme 30 Jahre alte Gasherde, schätze deren Produktion von Stickoxid und verwende die Zahl fortan als Grenzwert. Wegen dessen Überschreitung werden bald Hunderttausende Dieselautos aus Stuttgart verbannt.
Stuttgart - An seine Zeit in Baden-Württemberg erinnert sich Alexander Kekulé noch gut – und auch an die Stuttgarter Luft: „Auf dem Weg in die Innenstadt waren schon von oben die Abgaswolken zu sehen, die man unten dann einatmen musste“, sagt der Arzt und Biochemiker, der vor 20 Jahren als stellvertretender Leiter des Instituts für Virologie an der Universität Tübingen arbeitete. Auch wenn die Luft seither sauberer geworden sei, könne er „jeden verstehen, der darauf drängt, dass der Schadstoffgehalt weiter gesenkt wird“. Doch der 60-jährige Wissenschaftler, der inzwischen das Institut für Biologische Sicherheitsforschung in Halle leitet, hat massive Zweifel daran, dass die Region Stuttgart auf dem richtigen Weg ist, um dieses Ziel zu erreichen. Vor einigen Wochen hat er sich als bisher einziger Forscher die Mühe gemacht, minutiös nachzuzeichnen, auf welche Weise der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) zustande gekommen ist, mit dem die Gerichte die nun anstehenden Fahrverbote begründen.
Wenn ab Januar den ersten 160 000 Dieselautos in der Region die Einfahrt ins Stadtgebiet von Stuttgart untersagt wird, hängt das nicht nur mit der Überschreitung der Grenzwerte zusammen, sondern auch damit, dass das Verwaltungsgericht Stuttgart diese Werte mit der Schwelle gleichsetzt, von der an die Gesundheit der Bevölkerung durch NO2 gefährdet ist. In seinem Urteil bemühte es sogar die Grundrechtscharta der EU und den „staatlichen Schutzauftrag für das menschliche Leben“, um die Notwendigkeit von Fahrverboten zu unterstreichen. Die folgenschwere Maßnahme sei zur „schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Emissionsgrenzwerte und damit zum Schutz der menschlichen Gesundheit in Betracht zu ziehen“.
Abenteuerliche Suche nach einem Grenzwert für Europa
Doch was geschieht, wenn der Grenzwert gar nicht auf Erkenntnissen über die Auswirkungen von Stickoxiden auf die Gesundheit beruht? Niemand hat sich bisher so intensiv mit der Entstehungsgeschichte des Grenzwerts beschäftigt wie der Fachmann für Bevölkerungsschutz, der als Mitglied der Schutzkommission auch elf Jahre lang die Bundesregierung beraten hat. Auf der Suche nach der Datenbasis für die Vorschrift der EU, wonach ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft nicht überschritten werden darf, förderte Kekulé eine schier unglaubliche Geschichte zutage, die teilweise 30 Jahre in die Vergangenheit reicht – und die doch für insgesamt 370 000 Dieselfahrer in der Region so aktuell ist wie nie zuvor. In den Archiven begegnete er uralten EU-Richtlinien, widersprüchlichen Studien und einer Arbeitsgruppe der Weltgesundheitsorganisation WHO, die sich auf die abenteuerliche Suche nach einem Grenzwert für Europa begab.
Grundvoraussetzung für jeden vernünftigen Schadstoff-Grenzwert sind Erkenntnisse darüber, welche Dosierung welche gesundheitlichen Wirkungen nach sich zieht. Deshalb versuchen Umweltmediziner seit mehr als drei Jahrzehnten, einen statistischen Zusammenhang zwischen der Stickoxidkonzentration und der Häufigkeit von Asthmaanfällen herzustellen. Weil es sich als praktisch unmöglich erwies, aus den vielen Einflüssen wie etwa dem Rauchverhalten, dem Zustand der Wohnung oder viralen Infektionen einen Einfluss von Stickoxiden herauszukristallisieren, lehnte eine von der WHO einberufene Expertenkommission bereits 1995 die Berechnung von Richtwerten für NO2 ab. Auch in Bezug auf den Einzelnen gab es trotz langjähriger Forschung kaum Erkenntnisse über schädigende Wirkungen. Die niedrigste Konzentration, bei der Asthmatiker leichte, vorübergehende Reaktionen zeigten, waren 180 Mikrogramm NO2.
Daten über Gasherde ausgewertet
Weil aber die EU bereits 1993 beschlossen hatte, einen strengen Grenzwert haben zu wollen, der zudem auf Erkenntnissen der WHO beruhen sollte, berief die WHO eine weitere Expertengruppe ein, die wissenschaftliche Grundlagen für einen EU-Grenzwert liefern sollte. Ein schier unmögliches Unterfangen, wie sich herausstellen sollte.
Bei seinen Nachforschungen fand Kekulé heraus, dass die Experten in ihrer Not nach Daten über Gasherde und deren Einfluss auf Atemwegerkrankungen bei Kindern suchten. Denn Gasherde haben mit Fahrzeugmotoren gemein, dass sie beim Betrieb Stickoxide produzieren. Die Forscher werteten die Ergebnisse von neun Studien aus, die aber – wie sie selbst einräumten – nicht vergleichbar waren. Dennoch führten sie die Ergebnisse zusammen und kamen zu dem Schluss, dass in Haushalten mit Gasherd Atemwegerkrankungen um 20 Prozent häufiger vorkamen als in Haushalten mit Elektroherd. Allerdings nur bei Kindern zwischen fünf und zwölf Jahren – nicht aber bei Erwachsenen und auch nicht bei kleineren Kindern, die doch eigentlich empfindlicher sind. Dass die Zahlen so nicht plausibel sind, wurde in Kauf genommen.
Wie sich herausstellte, wurde die Studie nahezu wörtlich aus einem Bericht der US-Umweltbehörde EPA abgeschrieben, die aber – anders als die WHO-Arbeitsgruppe – zu dem Ergebnis kommt, dass ein Zusammenhang zwischen einer bestimmten Dosis NO2 und gesundheitlichen Wirkungen nicht feststellbar sei. Dazu verdammt, dennoch einen Grenzwert zu liefern, verstiegen sich die WHO-Wissenschaftler dazu, die durchschnittliche NO2-Produktion eines Gasofens zu schätzen, die in einer Spanne von 8 bis 2500 Mikrogramm liegt. Aus zwei grob geschätzten statistischen Parametern von 28 und 15 Mikrogramm wurde sodann die Summe gebildet, auf 40 Mikrogramm abgerundet und als Richtwert für die maximal zulässige persönliche Belastung festgelegt.
Hoffnung für Autofahrer?
Auf dem vage vermuteten NO2-Ausstoß von über 30 Jahre alten Gasöfen basiert der bis heute gültige EU-Grenzwert, auch am Neckartor. Dieser liefert die entscheidende Begründung für die geplanten Fahrverbote. Dafür, dass der Grenzwert irgendetwas mit den gesundheitlichen Auswirkungen von NO2 zu tun hat, gebe es „bis heute keine Belege“, sagt Kekulé.
Können die Autofahrer jetzt darauf hoffen, dass die auf so fragwürdiger Grundlage verhängten Fahrverbote doch nicht kommen? Christofer Lenz, Verwaltungsrechts-Experte von der Stuttgarter Anwaltskanzlei Oppenländer, sieht angesichts der rechtskräftigen Urteile keine Chancen, die Entscheidungen noch zu korrigieren. „Das Kind ist in den Brunnen gefallen“, sagt Lenz. Man müsse sich aber fragen, warum auf die Frage, der Kekulé nun nachgegangen ist, „vorher niemand gekommen ist – weder im Umwelt- noch im Verkehrs- oder im Wirtschaftsministerium“. Denn die Fakten, die Kekulé zutage förderte, hätten sehr wohl in das Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart eingebracht werden können und reichlich Gelegenheit geboten, die Begründungen für die Fahrverbote zu hinterfragen. „Ein Land, das wirklich die Bürger vor unnötigen Fahrverboten schützen will, hätte für 40 000 Euro dazu ein eigenes Gutachten in Auftrag gegeben.“ Auch die Stadt Stuttgart hätte diese Möglichkeit gehabt, und aus dem Landtag habe man zu der Frage ebenfalls nichts gehört, auch nicht aus der Opposition.
Mögliche Versäumnisse der Regierung
Deren Stunde könne allerdings jetzt gekommen sein. Anstatt auf die Gerichte zu schimpfen, könne sie auch einen Untersuchungsausschuss in Gang bringen, der sich mit der Frage beschäftigt: Hat die Regierung die Autofahrer ins Messer laufen lassen? Um mögliche Versäumnisse der Regierung zu klären, sei ein solcher Untersuchungsausschuss schließlich da.
Den Gerichten dagegen sei kein Vorwurf zu machen. Da es zwischen dem Land und ihrem Prozessgegner, der Deutschen Umwelthilfe, unstreitig war, dass die Überschreitung der Grenzwerte gesundheitsgefährdend sei, könne das Gericht dies als gegeben hinnehmen.
Ganz ausgeschlossen ist allerdings nicht, dass Kekulés Erkenntnisse betroffenen Autofahrern helfen. Denn die Fahrverbote können auch in Zukunft ein Fall für die Justiz sein – wenn etwa Bürger eine Ausnahmegenehmigung durchsetzen oder gegen einen Bußgeldbescheid wegen Missachtung des Fahrverbots in der Umweltzone vorgehen wollen. Dann könnten sie durchaus ins Feld führen, dass die Überschreitung der NO 2-Grenzwerte, zu deren Einhaltung die Fahrverbote eingeführt wurden, gar nicht gesundheitsgefährdend ist.
Reicht ein Bußgeldbescheid?
Doch die Hürden dafür sind hoch. Die Verwaltungsgerichte, die im Zweifel über Ausnahmegenehmigungen entscheiden, müssten sich quer zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts stellen, wenn sie den Bürgern recht geben; und die Amtsgerichte, bei denen Klagen gegen Bußgeldbescheide landen, müssten gar den Europäischen Gerichtshof anrufen, um Zweifel an den Grenzwerten zu klären. Doch ob ein Gericht wegen eines Bußgeldbescheids tatsächlich den langwierigen Weg nach Europa einschlägt? Auch darauf können sich die Besitzer eines Diesels nicht verlassen.