Die Reifen stehen bei den ersten Tests im Fokus der Rennställe. Hier fährt Marc Webber den neuen Red Bull. Foto: AP

Neben den Motoren und der Aerodynamik sind die Reifen das Wichtigste an einem Formel-1-Rennwagen.

Jerez - Schwarz und rund, so müssen die optimalen Formel-1-Reifen sein – zumindest ist das eine Art Standardantwort von Rekordweltmeister Michael Schumacher und dem aktuellen Champion Sebastian Vettel, wenn sie nach dem perfekten Reifen gefragt werden. Die vier Gummiwalzen sind so ziemlich das Wichtigste bei einem Rennwagen, wenn es um die beste Rundenzeit geht – ein noch so dynamischer Motor und eine noch so genial arbeitende Aerodynamik bringen nicht den gewünschten Erfolg, wenn die Reifen die Kräfte nicht ordentlich auf den Asphalt übertragen. Folglich legen die Teams allergrößten Wert darauf, dass ihr Auto bestmöglich mit den Pneus von Formel-1-Allein­lieferant Pirelli funktioniert.

Bei den ersten Formel-1-Tests der Saison 2012 in Jerez, die am Dienstag begonnen haben, achten die Rennställe ganz besonders auf das Zusammenspiel des neuen Autos mit den Reifen – denn auch Pirelli hat seine Produkte runderneuert. Die Italiener haben für die am 18. März in Melbourne beginnende Saison fünf von sechs Reifenmischungen im Vergleich zu 2011 verändert, was zu einer veränderten Fahrdynamik der Boliden führt. Nur die Variante supersoft hat kein neues Rezept erhalten, da war es keine Überraschung, dass keines der Teams diesen Pneu für die Testtage von Jerez angefordert hat. „Wir wollen den Wettbewerb weiter verbessern“, begründet Pirelli-Präsident Marco Tronchetti Provera den Erfindungsreichtum seiner Firma, „wir erwarten unvorhersehbare Rennen mit vielen verschiedenen Strategien und einer großen Zahl Boxenstopps – alles, was Fahrer und Fans schon im vergangenen Jahr genossen haben.“ Zumindest was die Team-Strategen angeht, war es nicht immer das pure Vergnügen, mit den schwer berechenbaren Reifen eine sinnvolle und siegfähige Strategie festzulegen – unbestritten jedoch haben die Pneus den Spannungsfaktor bei den Großen Preisen deutlich erhöht. Die einen Reifen bauen schnell ab, haften aber erstklassig, die anderen halten länger, sind aber nicht so schnell.

Reifen werden publikums- und TV-freundlicher

Die neuen Slicks sind kantiger, sie haben dadurch eine größere Auflagefläche, sie sind durch weichere Mischungen griffiger und deren Haftungsverschleiß (Abbau) ist leichter kalkulierbar. Damit rücken die Eigenschaften der Gummis näher zusammen – lagen 2011 noch mitunter über 1,5 Sekunden pro Runde zwischen den Rennmischungen eines Rennwochenendes, so strebt Pirelli für 2012 eine Zeit von maximal 0,8 Sekunden an. Die Folge: Die Strategien ändern sich. „Wir haben es den Teams vergangene Saison zu leicht gemacht, der zweite Reifen war selten Teil der Strategie“, erklärt Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery, „jetzt werden wir dies ein bisschen mehr durchmischen.“

Zudem wurden die Reifen so entwickelt, dass sie mehr Haftung auf der Hinterachse erzeugen. Dadurch soll der Gripverlust kompensiert werden, der durch das Verbot des angeblasenen Diffusors auftritt. Die Kennzeichnung der Pneus wird gleichzeitig publikums- und TV-freundlicher. Die Farbmarkierungen der Slicks Silber (hart), Weiss (medium), Gelb (soft) und Rot (supersoft) sowie das Blau (Regenreifen) und Grün (Intermediate) werden durch breitere Kennzeichnung besser sichtbar.

Doch mit den neuen Mischungen taucht schon die nächste Konfliktquelle auf. Pirelli ist auf der Suche nach einem Testträger, da der Toyota aus dem Jahr 2009 technisch die aktuelle Formel-1-Fahrzeuggeneration längst nicht mehr adäquat abbildet. Doch jeder der Rennställe würde es niemals zulassen, wenn die Pneus auf einem Auto der Konkurrenz auf Renntauglichkeit hin überprüft würden. Das jeweilige Team hätte dadurch einen minimalen technischen Vorsprung, weil Pirelli diese Referenzwerte in die Entwicklung einfließen lassen würde. „Man konnte sich noch nicht auf ein Nachfolgemodell einigen“, sagt Hembery, „Ende Februar steht ein Treffen der Formel-1-Kommission an. Dort werden wir klarmachen, dass wir ein Auto für unsere Tests benötigen, sonst ist gar niemand gedient.“ Bis dahin muss das Simulationsprogramm am Computer die nötigen Daten für den Hersteller beschaffen. Formel-1-Reifen sind ziemlich komplex, sicher ist ­lediglich, dass der optimale Pneu rund sein muss und schwarz sein wird.

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