Die Reparatur falscher Schweißnähte ist zwischen den Herstellern Siemens und Bombardier sowie dem Staatskonzern und der Aufsichtsbehörde auch nach acht Wochen nicht geklärt. Bis 2024 sollen weitere 112 Fahrzeuge auf die Schiene kommen. Aber ist das zu schaffen?
Berlin - Der ICE 4 ist der Stolz der Deutschen Bahn und soll die massiven Verspätungs- und Kapazitätsprobleme im Fernverkehr lindern. Insgesamt 137 Züge hat der größte Staatskonzern für rund sechs Milliarden Euro bestellt, die Siemens und der Partner Bombardier bis 2024 liefern sollen. Seit Ende 2017 sind die ersten 25 Flitzer auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Berlin, München, Frankfurt und Köln unterwegs und kommen bei den meisten Fahrgästen recht gut an.
Warten auf ein schlüssiges Reparaturkonzept
DB-Chef Richard Lutz hat in seiner Agenda für eine bessere Bahn für jeden Monat ein bis zwei neue ICE 4 eingeplant. Doch seit Anfang April ist die Auslieferung gestoppt. Grund: falsch gesetzte Schweißnähte an den stählernen Wagenkästen von 15 Zügen. Bis ein Reparaturkonzept vorliege, werde man keine weiteren Fahrzeuge mehr abnehmen, betont die DB. Alle bisherigen ICE 4 seien aber „jederzeit sicher“.
Diese Aussage prüft auch das Eisenbahn-Bundesamt (Eba). Die Aufsichtsbehörde erteilte den Zügen zuvor im vereinfachten Verfahren die Zulassung und wurde von den Herstellern über die Probleme informiert. Generell sind Bahnunternehmen seit der Marktliberalisierung selbst für den sicheren Betrieb verantwortlich. Das Eba greift aber ein, falls es Auffälligkeiten gibt. So verlangte die Aufsicht beim Probebetrieb des ICE 4 bereits die Neubewertung des Radverschleißes, als der Zug ab Tempo 230 stärker vibrierte.
Ob sich die bisherige Hoffnung der DB-Spitze erfüllt, dass Ende Mai die Auslieferung fortgesetzt werden kann, ist offen – ebenso, ob die restlichen 112 Züge bis zum Jahr 2024 dann ohne weitere Verzögerungen kommen. Die Details der nötigen Reparatur würden von den Herstellern mit dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt, sagt eine DB-Sprecherin. Das Ziel der Bahn sei, dass es keine Beeinträchtigungen für die Reisenden gebe. Zu Schadenersatzforderungen an die Hersteller will die DB noch nichts sagen.
Bahn Leidtragender von Qualitäts- und Produktionsproblemen
Tatsächlich ist der Konzern wieder einmal Leidtragender von Qualitäts- und Produktionsproblemen der Bahnindustrie. Erneut wird dabei Bombardier auffällig. Das kanadische Unternehmen, das in Deutschland zahlreiche Werke übernommen hat, steht bereits wegen drastischer Lieferverzögerungen unter anderem bei den Stuttgarter Netzen und in der Schweiz in der Kritik. Auch der doppelstöckige Intercity 2 für die Deutsche Bahn kam verspätet und mit vielen Fehlern, unter anderem beim Bordcomputer und der Zugsicherung.
Bei der in Berlin ansässigen Zugsparte Bombardier Transportation (BT) gab es bereits zahlreiche Personalwechsel. Besonders pikant: Nun soll ausgerechnet Rüdiger Grube als neuer Aufsichtsratsvorsitzender für Besserung sorgen. Der frühere DB-Chef hatte Anfang 2017 den Staatskonzern im Streit um seine Vertragsverlängerung Knall auf Fall und mit 2,3 Millionen Euro Abfindung verlassen.
Den 8000-seitigen Megaauftrag für den ICE 4 hat Grube als Bahn-Chef selbst im Mai 2011 mit dem damaligen Siemens-Chef Peter Löscher unterzeichnet. Rund zwei Milliarden Euro Umsatz und 30 Prozent Produktionsanteil entfallen auf Bombardier. BT liefert Drehgestelle, Innenausbauten und die kompletten lackierten Rohbauten der Wagen, die aus Görlitz an der Grenze zu Polen kommen.
Viele Arbeiten nach Osteuropa verlagert
Aus Kostengründen hat BT aber viele Arbeiten nach Osteuropa verlagert. Die stählernen, rund 28 Meter langen Wagenkästen wurden im polnischen Werk Wroclaw geschweißt. Dort soll ein einzelner Arbeiter nicht nach Vorschrift gearbeitet haben. Das habe Bombardier „im Rahmen des Qualitätsmanagements festgestellt“, hieß es Anfang April in einer knappen Mitteilung von Siemens und BT. Das Eba als Aufsichtsbehörde sei deshalb „proaktiv“ informiert worden. Dem Schweißer fehlte dem Vernehmen nach auch das nötige Zertifikat.
Die Aufseher schauen nun auch bei den Wagenkästen ganz genau hin. Nach unbestätigten Informationen sollen die 15 betroffenen Züge nach einer Laufleistung von höchstens 600 000 Kilometern repariert werden müssen. Die ICE 4 legen pro Tag meist mehr als 1000 Kilometer zurück. Sprich: sie müssten nach weniger als zwei Jahren instandgesetzt werden. Und die Reparatur wird schwierig, weil die Schweißnähte erst freigelegt und die Wagen dazu aufwendig rückgebaut werden müssen. Die DB sucht dem Vernehmen nach derzeit sichere Abstellplätze für die zwölfteiligen Züge mit 346 Meter Länge.
Beteiligte versuchen den Fall herunterzuspielen
In der Öffentlichkeit bemühen sich die Beteiligten, den ärgerlichen Fall herunterzuspielen. Denn als Ende 2017 der erste ICE 4 fast zehn Jahre nach der Ausschreibung, langer Probezeit und einigen Verzögerungen im Regelbetrieb startete, hofften alle, dass es weniger massive Technikprobleme gibt als bei der bisherigen Fernzugflotte. Doch schon bald machten Türsteuerungen und Bremsen einige Sorgen.
Hier sei man aber „auf gutem Weg“, betonte der zuständige DB-Vorstand Berthold Huber Mitte April im Interview mit unserer Redaktion. Und fügte hinzu, dass er in seiner Zeit beim Konzern noch keinen neuen Zug ohne „Kinderkrankheiten“ erlebt habe. An der Basis allerdings sind andere Aussagen zu hören als im gläsernen Berliner Bahn-Tower. Demnach kommen die Instandhaltungswerke der Bahn kaum hinterher mit Wartung und Reparaturen bei der problemanfälligen ICE-Flotte, deren älteste Züge bald drei Jahrzehnte unterwegs sind.
Eine DB-Sprecherin betont, von den insgesamt 280 ICE seien alle „einsatzfähig“ – bis auf den im Herbst 2018 bei Montabaur ausgebrannten ICE 3, der verloren ist. Ein Teil der Fahrzeuge werde weiter modernisiert oder sei in Revision. In den Werken habe man voriges Jahr 280 Mitarbeiter für die Instandhaltung und 110 Beschäftigte fürs Rangieren neu eingestellt – 200 weitere sollen folgen.