In Nürnberg gibt es schon eine autonome U-Bahn Foto: dpa

Keine Lokführer, keine Streiks? In etlichen Metropolen sind fahrerlose Züge längst schon im Einsatz. Doch die Deutsche Bahn AG (DB) agiert bei diesem Thema vorsichtig.

Stuttgart - Hände weg vom Steuer: Seit Anfang Mai ist der Freightliner-Truck von Daimler auf offiziellen Straßen in Nevada zugelassen. Der selbstfahrende Lkw soll, so heißt es bei Daimler, bis zu fünf Prozent weniger Sprit verbrauchen.

Vor allem aber soll die Maschine weniger Fehler machen als der Mensch. Auch das autonome Google-Auto, bisher noch auf einer Teststrecke unterwegs, darf bald in Mountain View in Kalifornien ganz offiziell auf den Straßen fahren.

Wie aber sieht es bei den Zügen aus? Ein Überblick:

Wo fahren bereits autonome Züge?
Wenn man so will, sind bereits die Verbindungsbahnen (People Mover) zwischen den Terminals großer Flughäfen autonome Züge. Werden neue Nahverkehrssysteme gebaut, setzen vor allem Städte in Fernost auf unbemannte Stadtbahnen. Aber auch in anderen Erdteilen gibt es U-Bahnen ohne menschlichen Lenker in der Führerkabine. Dazu zählt die Metrolinie 15 in São Paulo ebenso wie U-Bahnen in Barcelona, Turin, Paris, Lille, Dubai, Kopenhagen, Rom und Wien sowie die Docklands Light Railway in London. In Deutschland war Nürnberg der Vorreiter. Hier fährt die U-Bahn-Linie 3 seit 2008 ohne Fahrer an Bord. Die Züge sind extrem pünktlich und verbrauchen dank behutsameren Bremsens und Beschleunigens weniger Energie.
Warum gibt es nicht mehr fahrerlose Züge in Deutschland?
Für die Einrichtung eines automatischen Betriebs wären bei Bahn und kommunalen Verkehrsunternehmen milliardenschwere Investitionen notwendig. Bestehende U-Bahnen müssten ihre Stationen nachrüsten. So müssten an den Haltestellen Sensoren und Trennwände gebaut werden, damit kein Fahrgast auf die Schienen geraten kann. In Berlin wiederum wären in den meist 100 Jahre alten Tunneln gewaltige Umbauten notwendig. „Das wäre wahnsinnig teuer“, heißt es bei den Berliner Verkehrsbetrieben. In Nürnberg hat die Umstellung der U-Bahn gut 600 Millionen Euro gekostet. Frühestens nach zehn Jahren könnten sich die Kosten amortisieren – obwohl die Automatisierung 90 Lokführer für Wochenend- und Schichtbetrieb spart. Fahrdienstleiter und Disponenten werden aber weiterhin benötigt. Ein weiteres Problem: Die Eisenbahnbetriebsordnung sieht noch keine fahrerlosen Züge vor. Die Zulassungsverfahren sind aufwendig. Und wenn in Nürnberg eine autonome U-Bahn zugelassen ist, heißt das noch lange nicht, dass auch Stuttgart das Okay bekommt. Der Stuttgarter Eisenbahn-Professor Ullrich Martin: „Wenn die Entscheidung für eine autonome Zugstrecke heute getroffen würde, könnte der Regelbetrieb in geeigneten Teilbereichen des Netzes möglicherweise in zehn Jahren aufgenommen werden.“ Erschwerend kommt hinzu: „Wir haben in Deutschland mehrere Hundert Eisenbahnunternehmen mit teilweise sehr alten Fahrzeugen“, so Martin. Trotz der „vielfältig vorhandenen unterschiedlichen Technik aus verschiedenen Epochen“ müsse aber „die Diskriminierungsfreiheit des Netzzugangs“ gewährleistet sein. Sprich: Kein Bahnunternehmen darf, wenn eine Strecke neu ausgeschrieben oder verändert wird, benachteiligt werden.
Was wären die Vorteile?
Oliver Gebauer braucht bei dieser Frage nicht lange zu überlegen. Autonome Züge können in viel dichterer Abfolge fahren als Züge mit Lokführern. Der Wirtschaftsinformatiker hat gemeinsam mit Professor Wolfgang Pree von der Uni Salzburg für die Regionalstrecke zwischen Vorchdorf und Gmunden (Traunseebahn) in Österreich das Pilotprojekt „Auto-Bahn“ betreut. Alle zehn Minuten könnte eine solche Bahn unterwegs sein. Die Fahrgastzahlen würden sich dadurch mindestens verdoppeln, sagt Gebauer. Ein Segen für alle öffentlichen Haushalte, die teilweise mit bis zu 75 Prozent die Defizite im Nahverkehr abdecken müssen. Gebauer: „Mit dem autonomen Zug könnte die Kostendeckung von Regionalbahnen auf bis zu 60 Prozent gesteigert werden!“ De facto brauche man bei so engen Taktabfolgen „keinen Fahrplan mehr“. Die Bahnindustrie selbst ist noch optimistischer. Bei Bombardier etwa heißt es, dass bei Metrolinien sogar Intervalle von 75 Sekunden gewährleistet werden können. Bis zu 50 Prozent mehr Verkehr seien somit auf denselben Trassen möglich. Ein weiterer Vorteil: Die Verkehrsunternehmen brauchen weniger Personal. Und zumindest im Pilot­versuch auf der Traunseebahn war es gelungen, ohne Infrastrukturänderungen an der Strecke erfolgreich mit einem autonomen Zug unterwegs zu sein. Denn das, weiß auch Professor Pree, „sind die teuersten Investitionen“.
Wo ist es am einfachsten, autonome Züge einzusetzen?
Die Zugart selbst ist weniger bedeutsam. Am besten eignen sich U-Bahn-Linien, zumal wenn es eine neu gebaute Strecke ist. Sie sind in Tunneln in abgeschlossenen Systemen unterwegs. Zudem gibt es keinen Mischbetrieb unterschiedlicher Zugarten – etwa von Personen – und Güterzügen. Die Forscher Pree und Gebauer bringen zudem kürzere Regionalstrecken ins Spiel. Hier handelt es sich zumeist um eingleisige Abschnitte, die ebenfalls weitgehend von der Umwelt durch Dämme, Aufständerungen, Mauern und Zäune abgeschirmt sind. Da autonome Züge eine hohe Taktfrequenz fahren können, gäbe es deutlich mehr Fahrgäste. Strecken, denen sonst die Stilllegung droht, könnten so wirtschaftlicher betrieben werden, betont Pree. Für die Stuttgarter S-Bahn sieht Direktor Jürgen Wurmthaler vom Verband Region Stuttgart trotz des Kapazitätsengpasses im Tunnel Schwabstraße übrigens wenig Möglichkeiten, vor dem Auslaufen des aktuellen Verkehrsvertrags im Jahr 2028 auf autonomen Betrieb umzustellen. Bei Eisenbahnzügen wie der S-Bahn sei es noch schwieriger als bei der U-Bahn, die Voraussetzungen zu schaffen. Zudem eigne sich eine hochfrequentierte S-Bahn kaum für einen Testbetrieb.
Was sagt die Deutsche Bahn?
Aufgrund des aktuellen Streiks hält man sich bei der DB bedeckt. „Im Rahmen der digitalen Agenda beschäftigen wir uns derzeit aktiv mit dem Thema Automatisierung des Fahrbetriebs, um die Chancen möglicher Einsatzfelder in Zügen zu prüfen“, heißt es ganz allgemein. Nach Informationen unserer Zeitung denkt man bei der DB unter anderem über eine Teststrecke auf der Erzgebirgsbahn nach. Dennoch betont die DB: „In unserer Sicherheitsphilosophie bleiben Triebfahrzeug- und Lokführer eine feste Säule.“ Denn Kundenbefragungen haben ergeben, dass die Fahrgäste auf Lokführer nicht verzichten wollen. Ein Mensch, der steuern und im Notfall eingreifen kann, suggeriert nun mal Sicherheit. Ähnlich argumentiert auch die Gewerkschaft. Wer übernimmt die Evakuierung, wenn der Zug liegenbleibt? Was ist, wenn es brennt: Muss sofort angehalten werden, oder reicht es noch in den nächsten Bahnhof? Ohne Lokführer gehe es spätestens dann nicht mehr, wenn Unvorhergesehenes geschehe.
Wie funktioniert ein selbst fahrender Zug?
Im österreichischen Pilotversuch auf der eingleisigen, rund 15 Kilometer langen Traunseebahn hat ein autonomes System aus Laserscannern, Kameras, Radar-, Infrarot- und Ultraschallsensoren die Aufgaben des Lokführers übernommen. Dank des Einsatzes der Hinderniserkennung und des Funk- und GPS-Zugleitsystems lief der Einsatz des fahrerlosen Regionalzugs im Test reibungslos. Der Computer erkennt, wenn Autos oder Personen auf der Schiene sind. Bei Nebel, Schneefall und nachts ist die Sensorik dem menschlichen Auge sogar überlegen, betont Gebauer. Der Laserscanner nehme Hindernisse auch in der Nacht noch bis zu 200 Meter Entfernung wahr. Durch den Mix verschiedener Sensortechnologien würden selbst Tiere oder umgefallene Bäume auf den Gleisen erkannt.
Wie sieht es im Güterverkehr aus?
Hier wächst der Druck auf die Unternehmen. Die vom Bund und von der EU beschlossenen Maßnahmen wie Stromsteuer, EEG-Umlage und Lärmauflagen führen laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen dazu, dass die Kosten im Schienengüterverkehr bis 2020 um fast 20 Prozent steigen werden. So dürfen dann nur noch „leise“ Güterwagen mit Flüsterbremsen fahren. Der Züricher Zukunftsforscher Lars Thomson ist sicher: „Da wird etwas Ähnliches passieren wie im Personenverkehr: Es wird autonom fahrende Lkw und Züge geben!“ Im australischen Outback lässt ein Rohstoffkonzern bereits Eisenerz von computergesteuerten Loks durch den Busch steuern. Die Transportsparte des Siemens-Rivalen General Electric wiederum arbeitet an Lösungen ohne Lokführer für Rangierbahnhöfe. Ziel: die Netzgeschwindigkeit um 20 Prozent zu erhöhen. Ideal wäre zudem, so sagen Experten, wenn einzelne Containerwaggons autonom von A nach B fahren könnten.
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