EnBW „Das Stromnetz reicht noch nicht für E-Mobilität“

Von Klaus Köster 

EnBW-Chef Frank Mastiaux sieht die Elektromobilität als wichtiges Zukunftsfeld für sein Unternehmen. Doch zuvor muss er viel Geld in die Stromnetze investieren. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko
EnBW-Chef Frank Mastiaux sieht die Elektromobilität als wichtiges Zukunftsfeld für sein Unternehmen. Doch zuvor muss er viel Geld in die Stromnetze investieren. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Diesel oder Benziner? Für EnBW-Chef Frank Mastiaux ist die Antwort klar: Er setzt auf das elektrische Auto – und will nicht nur mit dem Verkauf von Strom Geld verdienen.

Stuttgart -

Herr Mastiaux, der Autogipfel der Bundesregierung brachte nicht gerade einen Befrei­ungsschlag für die Dieseltechnologie. Freut Sie das als Anbieter der Energie fürs Elektroauto?

Zunächst: Ich kann die Ergebnisse im Einzelnen nicht bewerten. Es ist aber natürlich schon so, dass das Thema Diesel vor diesem Hintergrund in eine kritische Diskussion geraten ist. Vermutlich wird das dem verstärkten Augenmerk auf alternative Technologien wie Elektromobilität eher Vorschub leisten.

Bisher gab es bei der E-Mobilität ja eine Art Henne-Ei-Problem: Die Autos kamen nicht, weil die Ladesäulen fehlten, deren Verbreitung wiederum durch fehlende Autos behindert wurde. Hat Deutschland diesen Teufelskreis jetzt verlassen?

Die Verkaufszahlen zeigen, dass das Interesse auf der Käuferseite inzwischen stark steigt. Das wird auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter beflügeln. Dies ist für die EnBW ein strategisch wichtiges Zukunftsgeschäft. Wir wollen mit einer verlässlichen und modernen Infrastruktur dazu beitragen, dass sich das Elektroauto vom reinen Stadtauto hin zum Fahrzeug für alle Strecken entwickelt – und damit auch vom Zweit- zum Erstauto.

Je mehr Fahrzeuge auf den Straßen sind, desto mehr Strom wird allerdings benötigt, um die Batterien all dieser Autos zu laden. Schafft die EnBW das?

Wir werden mit hohen Investitionen und intelligenter Technik die Stromnetze so verstärken, dass die nötige Leistung bereitsteht – in der privaten Garage ebenso wie an der öffentlichen Ladesäule. Es ist zum Beispiel erforderlich, die Verteilnetze gezielt zu verstärken. Bis Ende dieses Jahres wollen wir außerdem an 119 Autobahnstandorten Schnellladesäulen betreiben, bis Ende 2020 sollen es 1000 Standorte bundesweit sein.

Wie stark wird der Stromverbrauch durch die Elektromobilität steigen?

Derzeit fahren in Deutschland knapp 45 000 Elektrofahrzeuge. Selbst wenn es einmal eine Million sein werden, steigt der Stromverbrauch in Deutschland dadurch nur um rund ein halbes Prozent.

Warum dann die Investionen ins Netz?

Wenn viele Elektroautos gleichzeitig geladen werden, entstehen an lokalen Standorten hohe Spitzenbelastungen. Auf diese ist das Netz heute noch nicht ausgelegt – weder bei Privathaushalten noch bei Parkhäusern oder Firmen, die einen Fuhrpark mit ­Elektroautos unterhalten.

Mit welchen Kosten rechnen Sie, um das Netz fit für öffentliche Ladesäulen und Hausanschlüsse zu machen?

Bis zu einer halben Milliarde Euro bis zum Jahr 2025 ist für das Netzgebiet unserer Tochter Netze BW eine realistische Größenordnung.

Wer bezahlt das?

Die Kosten für den Netzausbau werden grundsätzlich über Netzentgelte finanziert, deren Höhe durch die Bundesnetzagentur festgelegt wird. Diese sind, wie weitere Entgelte, fester Bestandteil des Strompreises. Die Investitionen ins Netz werden somit, anders als die Kosten für die Ladesäulen, von der Gesamtheit der Verbraucher getragen.

Wenn die Autos geladen werden, dann doch am ehesten nachts. Somit fällt die Sonne als Energiequelle fürs klimafreundliche Autofahren schon mal aus.

Deshalb befassen wir uns sehr grundsätzlich mit dem Thema Speicher, um Produktion und Verbrauch von Strom zeitlich zu entkoppeln. Dann lässt sich Solarstrom auch nachts nutzen. Bosch und die EnBW haben eine Projektgesellschaft gegründet und am Kraftwerk Heilbronn einen ersten Batteriespeicher als Pilotprojekt realisiert, der aus 768 Lithium-Ionen-Batterien besteht, wie sie auch im E-Auto genutzt werden. Nach einer Testphase soll der Speicher genutzt werden, um Schwankungen auszugleichen und damit das Netz stabiler zu machen. Auch unsere Kunden sollen übrigens am ­Geschäft mit der Speicherung von Strom teilhaben können.

Wie geht das?

Schon heute bieten wir Hausbesitzern ein Produkt an, das aus Solarmodulen auf dem Dach und einem Speicher im Keller besteht – mit einem Steuerungsmodul dazwischen, das in Echtzeit die Daten von den Strombörsen ermittelt und für den Verbraucher entscheidet, ob er den Strom am besten ins Netz einspeist – oder ob es für ihn lohnender ist, ihn direkt zu nutzen oder in einer Batterie zu speichern. Das kann dann auch die Batterie im eigenen E-Auto sein.

Wie realistisch ist die Idee, dass auch das ­E-Auto selbst zum Zwischenspeicher für Sonnenergie wird?

Wenn klar ist, dass das Auto in den nächsten Stunden nicht genutzt wird, kann der Ladevorgang auch umgekehrt erfolgen – die Autobatterie speist dann den Strom ins Netz, und der Kunde bekommt dafür eine Vergütung. So wird das elektrische Fahren günstiger und die Auslastung des Netzes gleichmäßiger.

Und wie wollen Sie selbst mit der Ladeinfrastruktur Geld verdienen?

Zum einen werden wir uns bundesweit und auch über Deutschland hinaus am Aufbau des Ladenetzes beteiligen und, wo immer es möglich ist, diese Ladeinfrastruktur auch betreiben. Zusätzlich zu den 1000 Standorten, an denen wir bis 2020 Schnellladestationen betreiben wollen, statten wir derzeit rund 500 Hyundai-Autohäuser in ganz Deutschland sowie deren Kunden mit Lademöglichkeiten fürs E-Auto aus.

Für viele Tankstellen ist das Geschäft mit dem Benzin nur noch ein Nebenerwerb. Sehen Sie an den Ladesäulen auch Geschäftsmodelle jenseits des Stromverkaufs?

An einer Schnellladesäule dauert das Tanken 20 Minuten, bald vielleicht auch nur noch 10. Diese Zeit hat der Kunde von vornherein zur Verfügung – etwa zum Einkaufen und für eine Kaffeepause um die Ecke. Ich kann mir viele mögliche Geschäftsmodelle für uns vorstellen.

Wie rentabel ist der Betrieb von Ladesäulen eigentlich auf dem Land?

Auf dem Land sind die Voraussetzungen ganz anders als in der Stadt. Die Auslastung ist wesentlich geringer, zumal dort wohl noch länger als in der Stadt ein großer Anteil der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben wird. Für den Betrieb der Ladeinfrastruktur wird man, unabhängig vom jewei­ligen Standort, Geschäftsmodelle finden müssen, die von privaten und öffentlichen Mitteln leben. Die Kosten wird vor allem in der Aufbauphase keine Seite alleine tragen können.

Schon heute fördern Deutschland und die EU den Ausbau der Elektromobilität. Bekommen Sie staatliche Zuschüsse für den Aufbau der Ladesäulen?

Ja, das wird angeboten und auch in Anspruch genommen. Aus drei Förderprogrammen des Bundes und des Landes haben wir bisher insgesamt 10,4 Millionen Euro erhalten und in die Projekte noch einmal ­denselben Betrag investiert.

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