Die neue Task Force von Verkehrsminister Schnieder soll prüfen, wie das Angebot in überlasteten Knoten reduziert werden könnte. Fahrgastvertreter warnen.
Die Bahn muss wieder zuverlässiger werden – daran wird auch Evelyn Palla gemessen. Die neue Chefin der Deutschen Bahn AG hat von ihrem Vorgänger Richard Lutz einen schweren Sanierungsfall übernommen. Nur eines der Probleme: die desaströsen Verspätungen der ICE-Flotte. Im Oktober fuhr kaum noch jeder zweite Fernzug halbwegs pünktlich, also nach DB-Statistik mit weniger als sechs Minuten Verspätungen. Schon jetzt steht fest, dass für das gesamte Jahr die Quote unter 60 Prozent sinken wird – ein neuer Tiefpunkt.
Nun will Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) mit einer neuen Taskforce aus Branchenvertretern unter Leitung seines Staatssekretärs Ulrich Lange (CSU) dafür sorgen, dass der deutsche Schienenverkehr wieder stabiler läuft. Eine Idee: Auf überlasteten Strecken soll das Angebot „optimiert“ werden. Konkret könnte das eine Ausdünnung der Fahrpläne bedeuten, befürchtet der Fahrgastverband Pro Bahn. Vizechef Lukas Iffländer warnt: Weniger und dann noch überfülltere Züge könnten zu noch mehr Verspätungen führen, weil das Ein- und Aussteigen an jedem Bahnhof noch länger dauern würde.
Die Probleme waren lange vorhersehbar. Schon seit Jahrzehnten nehmen der Bahnverkehr und damit die Belastung des Schienennetzes zu, dennoch wurde viel zu wenig in Erhalt und Ausbau von Gleisen und Stationen investiert. Die wechselnden Regierungen und der bundeseigene DB-Konzern sahen mehr oder weniger taten- und hilflos zu, wie der Sanierungs- und Modernisierungsstau bei der Infrastruktur auf dreistellige Milliardensummen wuchs. Dabei ließ sich Jahr für Jahr leicht erkennen, auf welche dramatischen Engpässe die Bahn zusteuerte.
So galten noch 2008 nur 187 Kilometer des gut 33 400 km großen Schienennetzes als überlastet. Sechs Jahre später hatten sich die Problemstellen schon fast verdreifacht, bei 2020 beinahe verfünffacht. Inzwischen sind 1321 Kilometer als überlastet gemeldet, sieben Mal so viele wie zuvor. Die Große Koalition stellt mittlerweile zwar Rekordsummen für die lange versäumte Modernisierung bereit, hat aber für den dringend nötigen Bau zusätzlicher Schienenwege bisher viel zu wenig Geld vorgesehen.
Probleme könnten noch wachsen
So könnten die Probleme noch zunehmen. In großen Bahnknoten wie Frankfurt am Main, Köln, München, Nürnberg und Stuttgart fahren Regional- und Fernzüge schon dichtgedrängt, ebenso auf vielen zentralen Strecken im Ruhrgebiet. Die Rheinachse Köln–Koblenz–Mannheim/Karlsruhe–Basel gehört mit mehreren hundert Personen- und Güterzügen täglich zu den am stärksten belasteten Korridoren im Land, über diese Nord-Süd-Route läuft auch die Fracht von und zu den großen Nordseehäfen wie Rotterdam, Hamburg und Antwerpen.
Die Taskforce „Zuverlässige Bahn“ soll bis Ostern Vorschläge für bessere Pünktlichkeit und Stabilität erarbeiten, auch zum Baustellenmanagement, Störungsbeseitigung und Kundeninformation. Minister Schnieder und Bahnchefin Palla machen den Bahnkunden wenig Hoffnung auf rasche Verbesserungen und haben frühere Ziele nach unten korrigiert. Erst 2029 soll der Fernverkehr wieder eine Pünktlichkeit von wenigstens 70 Prozent erreichen – im internationalen Vergleich ein sehr dürftiger Wert.
Nachbarländer zeigen, dass man auch auf einem stark genutzten Schienennetz viel zuverlässiger fahren kann als in Deutschland. Die Schweiz schafft Pünktlichkeitsquoten über 90 Prozent, obwohl Verspätungen schon ab drei Minuten gezählt werden. Seit Jahrzehnten gibt es dort integrale Taktfahrpläne, die nötigen Kapazitäten bei Strecken und Zügen werden lange im Voraus geplant und dafür viel höhere Summen pro Kopf investiert. Im Störungsfall sorgen effiziente Prozesse für rasche Abhilfe – denn der Fahrplan gilt als Versprechen gilt, an dem alle Akteure gemessen werden.
Vorbild Nachbarländer
Auch in den Niederlanden kommen neun von zehn Fernzügen pünktlich an, obwohl das Netz zu den am dichtesten befahrenen Europas gehört. Das Erfolgsrezept auch hier: integraler Taktverkehr, hohe Infrastrukturinvestitionen und eine intelligente Betriebsführung mit klaren Prioritäten in Engpasslagen. Österreich und Dänemark liegen im EU-Vergleich bei der Pünktlichkeit ebenfalls weit vor trotz teils hochbelasteter Netze. Präzise Messgrößen, vertragliche Zielwerte und konsequente Investitionen in Kapazität und Robustheit der Infrastruktur sind in all diesen Ländern die Erfolgsparameter.
Daran sollte sich auch die neue Taskforce orientieren, raten Experten. Für Dirk Flege von der Allianz pro Schiene sind nicht die überlasten Strecken schuld an der Unpünktlichkeit, sondern die Verkehrspolitik und Defizite im Bahnbetrieb. Angebotskürzungen sind für den Dachverband der falsche Hebel – denn Fahrgäste wollten mehr und nicht weniger Bahnverkehr.