Der verlustreiche Staatskonzern muss sparen und verschiebt die weitere Modernisierung seiner betagten Flotte. Der Milliardenauftrag für bis zu 95 neue Hightech-Fernzüge wird vorerst nicht vergeben. Hersteller und Fahrgastvertreter reagieren enttäuscht.
Es war eine Sternstunde für die damalige Deutsche Bundesbahn. Am 2. Juni 1991 startete der erste fahrplanmäßige Intercity Express zwischen Hamburg und München. Ein Erfolgsmodell: Inzwischen fahren in Deutschland und zu den Nachbarländern mehr als 400 ICE, voriges Jahr beförderte der Fernverkehr der Deutschen Bahn AG rund 139 Millionen Fahrgäste. Die ältesten ICE 1 haben mehr als 14 Millionen Kilometer auf dem Tacho und sind seit 33 Jahren unterwegs.
Dei ersten ICE sollen bis zu 45 Jahre im Einsatz bleiben
Dennoch kommen die bewährten Oldtimer noch lange nicht aufs Abstellgleis. Im Gegenteil: Ein Austausch ist frühestens 2036 geplant, wie ein DB-Sprecher unserer Redaktion bestätigt: „Anfang 2026 soll die Modernisierung von 58 ICE-1-Zügen abgeschlossen sein, die damit für weitere zehn Betriebsjahre fit gemacht werden.“ Was bedeutet, dass erste Generation deutscher Hochgeschwindigkeitszüge bis zu 45 Jahre im Einsatz bleiben soll – und damit sehr viel länger als einst geplant.
Die weitere „Lebensdauerverlängerung“ der betagten ICE 1-Flotte habe aber nichts mit der nun überraschend gestoppten Bestellung einer neuen Modellreihe von Hightech-Flitzern zu tun, betont der Staatskonzern. Zweifel an dieser Aussage sind berechtigt. Denn die DB hatte vor einem Jahr europaweit einen milliardenschweren Rahmenauftrag für bis zu 95 neue Hochgeschwindigkeitszüge ausgeschrieben, die ab 2032 auf die Schiene kommen und rasch die Oldtimer ersetzen sollten. 33 Züge sollten gleich bestellt werden.
Start des ICE 5 steht nun in den Sternen
In der Industrie und bei Fahrgastverbänden ist nun die Enttäuschung groß, dass der Konzern vorerst keinen Auftrag für die fünfte ICE-Generation vergibt. Die ansonsten mitteilungsfreudige PR-Abteilung bestätigt erste Medienberichte im Infodienst „Eisenbahn in Ö, D, CH“ nur auf Nachfrage und schiebt die Schuld auf die Zughersteller: Man habe „innerhalb der vorgesehenen Frist kein Angebot erhalten, das den Anforderungen der Ausschreibung entspricht“. Die DB mache „keine Kompromisse in puncto wirtschaftlicher und zuverlässiger Betrieb sowie Kundenerlebnis“.
Angesichts der täglichen massiven Probleme und Verspätungen im deutschen Schienenverkehr werden die meisten Fahrgäste und Unternehmen solche Aussagen mit Kopfschütteln quittieren. In der Bahnindustrie wird aus gutem Grund vermutet, dass die gestoppte Auftragsvergabe für den ICE 5 in allererster Linie der verheerenden wirtschaftlichen Lage des hoch verschuldeten Staatskonzern geschuldet ist, der in allen wichtigen Sparten massive Verluste einfährt, mehr denn je am Finanztropf der Steuerzahler hängt und für die Regierung längst zum schweren Sanierungsfall geworden ist.
Hauslieferant Siemens hofft auf neuen Auftrag
DB-Chef Richard Lutz betont zwar, dass das eingeleitete Sparprogramm „3S“ nicht zu Lasten der Qualität und der Kunden gehen soll. Doch der jetzige ICE 5-Vergabestopp widerspricht dieser Behauptung, auch wenn ein Sprecher meint, man habe noch „ausreichend Zeit für weitere Planungsschritte“ und man halte „konsequent an unserer Strategie der Flottenmodernisierung fest“. Es seien so viele ICE im Einsatz wie noch nie, darunter seit März alle 137 Züge die neuen ICE 4-Flotte. Bis 2030 werde die Flotte zudem mit den bestellten ICE 3neo und dem ICE L weiter verjüngt.
In der Bahnindustrie hält man sich wie gewohnt mit offener Kritik zurück, denn der bundeseigene DB-Konzern ist für viele Hersteller der wichtigste Kunde, mit dem es sich niemand verderben will. Beim Hauslieferanten Siemens, der alle vier großen ICE-Modellreihen federführend mitentwickelt und produziert hat, heißt es diplomatisch, man sei von der DB über die Absage informiert worden und nehme sie zur Kenntnis. Als langjähriger Partner stehe man aber „jederzeit für Gespräche zur Verfügung“.
Der High-Tech-Riese gilt weiterhin als Favorit im Rennen um den Milliardenauftrag für Entwicklung, Bau und Zulassung der künftigen ICE 5-Flotte, deren Start nun erst mal in den Sternen steht. Bereits beim ICE 4 setzte sich Siemens gegen den französischen Konkurrent Alstom durch, der den dortigen Schnellzug TGV baut. Beide Anbieter hatten dann vor zwei Jahren vom DB-Konzern den Auftrag erhalten, Konzepte für den „Hochgeschwindigkeitsverkehr 3.0“ zu entwickeln. Ein Jahr später folgte die für alle geeigneten Bewerber offene Ausschreibung.
Die Bestellung neuer Modelle war immer wieder verzögert worden
Demnach soll der künftige ICE 5 mindestens 300 km/h schnell und höchstens 400 Meter lang sein, 940 Sitzplätze haben und neue Maßstäbe bei Zuverlässigkeit, Effizienz, Design und Barrierefreiheit setzen. Wie viele Anbieter sich auf eigene Kosten an dem aufwendigen Verfahren beteiligt haben, ist nicht bekannt, über Details herrscht Stillschweigen. Siemens bestätigt auf Anfrage zumindest, dass man sich nach der Teilnahme an der Konzeptentwicklung „auch mit der Fahrzeugausschreibung beschäftigt und ein Angebot abgegeben“ habe.
In der Branche ist man gespannt, wie lange der DB-Konzern die Bestellung der nächsten ICE-Generation dieses Mal auf die lange Bank schieben will. Schon nach der Bahnreform 1994 waren Investitionen in neue Modelle wiederholt vertagt worden, um die Bilanzen beim lange angepeilten Börsengang nicht mit noch höheren Ausgaben, Schulden und Abschreibungen zu belasten. Mit der Folge, dass es später und teils bis heute an Fahrzeugen mangelte.
Werden die gleichen Fehler wieder gemacht? Längst steht fest, dass spätestens ab 2030 mehr Züge gebraucht werden, um den dann geplanten Deutschland-Takt mit viel mehr direkten Verbindungen sowie die von der Politik geforderte Verdoppelung der Fahrgastzahlen stemmen zu können. Klar ist auch, dass die bisher angesetzten acht Jahre knapp bemessen sind für Entwicklung, Produktion, Zulassung und Tests einer großen neuen Modellreihe.
Bahngastverband Pro Bahn: zu viele Sonderwünsche
Bei Pro Bahn stellt man infrage, ob jede ICE-Generation langwierig und kostenaufwendig speziell konzipiert werden muss. „Es gibt international inzwischen viele tolle Hochgeschwindigkeitszüge, die man von der Stange kaufen und fürs hiesige Schienennetz weiterentwickeln kann“, sagt der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbands, Karl-Peter Naumann. Nicht zuletzt viele Sonderwünsche wie die sehr hohen Anforderungen in Deutschland für die behindertengerechte Nutzung verteuerten die Zugkonzepte: „Dafür sollten nicht die Bahnunternehmen, sondern die Allgemeinheit bezahlen.“
Auch für Naumann steht fest, dass der Sanierungs- und Spardruck im Staatskonzern zur Absage des Großauftrags geführt haben: „Das ist natürlich keine gute Nachricht für die Fahrgäste, denn mehr Züge werden zwingend gebraucht, je früher, desto besser.“ Es werde nun leider noch länger dauern, bis die nächste ICE-Generation auf die Schiene kommt. Der modernisierte ICE 1 bleibe aber trotz seines hohen Alters wegen Robustheit und großzügigeren Maße ein attraktives Angebot: „Ich fahre immer sehr gern in diesem Zug.“