BMW-Chef Harald Krüger verordnet seinem Konzern einen Sparkurs. Foto: dpa

Deutschlands Autobauer stehen unter Druck. Nach Daimler und VW muss nun auch BMW sparen. Es geht um ein Volumen von gut 12 Milliarden Euro bis Ende 2022. Im Vergleich aller drei Premiummarken hat Mercedes seinen ersten Platz nach Absatz behauptet.

München - BMW drückt kräftig auf die Kostenbremse. „Insgesamt wollen wir bis Ende 2022 mehr als zwölf Milliarden Euro realisieren“, sagte Konzernchef Harald Krüger zur Bilanzvorlage in München und kündigte beim lange erfolgsverwöhnten Premiumanbieter eine massive Sparrunde an. BMW befindet sich damit in ähnlicher Lage wie Daimler und Audi.

Hier wie dort ist unklar, was geplante Kostensenkungen genau für die Belegschaft bedeuten. BMW hatte in den letzten Jahren stark Personal aufgebaut. Damit ist nun Schluss. 2019 soll die weltweite Belegschaftszahl bei gut 134 000 Mitarbeitern stagnieren. Ab 2020 werde man Spielräume nutzen, die natürliche Fluktuation bietet, sagte BMW-Personalchefin Milagros Caina-Andree. Das seien jährlich weltweit 4000 Mitarbeiter. Betriebsbedingte Kündigungen schloss sie aus. Die Verkleinerung des Vorstands um eines auf künftig sieben Mitglieder sei ein Signal, findet Krüger. Altersbedingt und freiwillig wird im Oktober sein für Mini, Rolls-Royce und Motorräder zuständiger Kollege Peter Schwarzenbauer ausscheiden.

BMW rechnet mit sinkenden Gewinnen

Gestrichen wird auch im Portfolio. So sollen die Hälfte aller Antriebsvarianten ausgemustert werden, weil sie ohnehin kaum von Kunden nachgefragt würden. Zum Vergleich: Audi hat soeben die Anzahl der Motor-Getriebe-Varianten im eigenen Haus um 30 Prozent reduziert. Ein Nachfolgemodell des BMW 3er Gran Turismo wird es nicht geben. Weitere Modelle stehen auf dem Prüfstand. Schnelle Erfolge erwartet BMW vom Tritt auf die Kostenbremse nicht. Nachdem die Rendite im Automobilgeschäft inklusive China voriges Jahr von 10,2 auf 8,1 Prozent gesunken ist, planen die Münchner bei dieser wichtigen Kennziffer 2019 mit einer Spanne von sieben bis neun Prozent sowie voraussichtlich sinkenden Gewinnen.

Vor allem mit der Profitabilität hat derzeit das ganze deutsche Premiumtrio zu kämpfen, wobei BMW noch am relativ besten dasteht. Dahinter rangiert Mercedes mit 7,8 Prozent, wobei der Rückgang bei den Stuttgartern nicht ganz so stark war. Abgeschlagen mit 7,0 Prozent ist Audi. Audi will die operative Rendite aber schon dieses Jahr wieder auf 8,0 bis 9,5 Prozent steigern, wogegen Mercedes wie BMW mit einer weiterer Verschlechterung auf sechs bis acht Prozent rechnet. Nach Anzahl verkaufter Autos ist auf Basis der Stammmarken Mercedes mit leichter Absatzsteigerung auf knapp 2,4 Millionen Fahrzeuge 2018 die weltweite Nummer eins der Premiumhersteller geblieben. Bei der Marke BMW waren es bei ebenfalls leichtem Plus am Ende gut 2,1 Millionen Verkäufe. Auch in dieser Hinsicht Schlusslicht ist Audi mit gut 1,8 Millionen Verkäufen, was 3,5 Prozent Rückgang entspricht.

Alle drei Premiummarken müssen ihre CO2-Werte deutlich senken

Anders als BMW können die Ingolstädter in der EU bis heute nicht alle Modelle anbieten, weil sie noch nicht alle nach dem neuen Abgasprüfzyklus WLTP zertifiziert sind. Das schlägt sich in der Erfolgsbeteiligung des Personals nieder. Für Audianer ist die 2018 um ein Viertel auf 3630 Euro gesunken, bei Mercedes weniger dramatisch von 5700 auf 4965 Euro gebröckelt. BMW hat die Erfolgsbeteiligung noch nicht bekannt gegeben. Sie dürfte aber ebenfalls rückläufig sein nach 9455 Euro pro Beschäftigtem für 2017.

Nahe beieinander liegt das Premiumtrio bei einer Kennzahl, die vom Jahr 2021 an sehr kritisch werden wird. Das sind EU-Grenzwerte für die Belastung mit dem Klimakiller Kohlendioxid (CO2), die in zwei Jahren im Flottendurchschnitt eines Herstellers nur noch 95 Gramm je Kilometer betragen dürfen. Sonst müssen Strafen bezahlt werden. Hier liegt Audi mit im Vorjahr 129 Gramm vor Mercedes mit 132 Gramm aber hinter BMW mit 128 Gramm.

Alles andere als im Gleichschritt marschiert das Premiumtrio in Strategiefragen. Während der ehemalige BMW-Vorstand und heutige VW-Chef Herbert Diess voll auf Elektroautos setzt, bestehende Förderung von Diesel-Autos für Stromer umwidmen und notfalls auch mit dem Lobbyverband VDA brechen will, tickt die Premiumkonkurrenz aus Süddeutschland anders. „Wir sind ganz klar anderer Meinung und stehen auch zum VDA“, betonte Krüger. Elektroautos seien nicht die einzige Lösung aller Probleme. Es gebe auch die Wasserstofftechnologie, und außerdem komme es auch auf das Verhalten der Kunden an. Verbraucher seien bislang in Europa und den USA noch nicht allzu begeistert von E-Autos, weshalb BMW dreigleisig plane und Modelle sowohl mit Verbrennungsmotor, als auch mit elektrischem und Hybrid-Antrieb anbiete.

Mercedes und BMW kommen sich näher, VW setzt auf eine andere Strategie

Als Angriff auf das eigene Haus werte man die Forderungen von Diess zwar nicht, meinte Krüger. Aber einen intensiven Dialog bei einem Dreiergespräch hinter verschlossenen Türen mit ihm und Daimler-Chef Dieter Zetsche am Mittwochabend erwarte er schon. Klar ist, dass sich BMW und Daimler aktuell näher stehen als Volkswagen. Die Münchner und Stuttgarter kooperieren neuerdings bei Mobilitätsdiensten und der Entwicklung von Roboterautos. Dazu könnte noch ein gemeinsamer Baukasten für Elektroautos kommen. Dazu hält sich Krüger aber vorerst bedeckt.

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