Daimler Truck baut im rheinland-pfälzischen Stammwerk Wörth seinen elektrifizierten Hoffnungsträger, den E-Actros. Dafür braucht es eine umfassend geschulte Belegschaft. Der Betriebsrat hat dabei seine eigenen Vorstellungen.
Wer den klimaneutralen Lastverkehr nur für eine Utopie hält, sollte bei Cesar Goncalves im ersten elektrifizierten Serien-Lkw von Daimler Truck mitfahren. Ohne Hast, aber mit viel Gefühl in Fuß und Fingerspitzen steuert der Fahrertrainer einen E-Actros 300 vom Stammwerk Wörth zum Entwicklungs- und Versuchszentrum, dreht ein paar flotte Runden und kehrt sachte wieder zurück. Dichter Stadtverkehr sieht anders aus, doch die Alltagstauglichkeit vermittelt sich auch so. Typischer Lkw-Lärm ist kaum zu vernehmen.
„Dieses Fahrzeug wird für den schweren Verteilerverkehr gebaut“, sagt Goncalves. Kunden seien Firmen, deren Lkw rund 200 Kilometer am Tag bewegt werden. „Dann hat der Fahrer seine Arbeit getan und immer noch Reserven, wenn er abends zurückkommt.“ So kann er daheim aufladen.
Zwei bis drei Stunden Training erforderlich
Mit der Hand am Lenkradhebel demonstriert Goncalves, wie man so dahin gleitet, dass im Ernstfall auch die für dieses Modell versprochene Reichweite von 300 Kilometern erreicht werden kann. Mit der Motorbremse, die noch dazu den Batterien elektrische Energie zurückgibt, nutzt er die Bremsen fast verschleißfrei. Zwei bis drei Stunden Training brauche es für die Kunden, um wirtschaftliches Fahren zu erlernen, meint er.
Für so viel Zukunftstechnologie braucht es nicht nur versierte Fahrer – die muss von hoch qualifiziertem Personal verbaut werden, weshalb Daimler Truck viel Aufwand in der Aus- und Weiterbildung betreibt: 2022 wurden mehr als 5000 Beschäftigte zu Pionieren der Batterie-, Hochvolt- und Wasserstofftechnik geschult und bis Ende 2026 sollen rund 25 000 Beschäftigte aus der Stammbelegschaft für die neue Zeit qualifiziert werden. Dafür investiert das Unternehmen elf Millionen Euro.
Die Bewerber stehen manchmal Schlange
Daimler Truck verfolgt eine Doppelstrategie mit dem Batterieantrieb und dem Wasserstoffmotor, wobei es da noch die Option der Brennstoffzelle gibt. So sind die Qualifizierungen umfassend: von Basisschulungen über Sicherheitstrainings an Hochvoltsystemen über Fortbildungen für Montagekräfte bis zu Expertenkursen für Ingenieure. Die Beschäftigten wenden teils wenige Stunden, teils bis zu 80 Tage im Jahr dafür auf.
So herrscht viel Betrieb im neu eingerichteten E-Mobility-Trainingszentrum, wo Grundfertigkeiten mit modernsten Mitteln – wie dem virtuellen Schweißen oder Lackieren – statt am Blech mit AR-Datenbrillen eingeübt werden. Teilweise sind für die Qualifizierungen interne Bewerbungen gefordert. Nach Angaben von Thomas Bauer, dem Leiter Aus- und Weiterbildung bei Daimler Truck, ist die Motivation der Belegschaft „extrem hoch“ – „wir müssen nicht nach Teilnehmern für unsere Weiterbildungsprogramme suchen“. Die Bewerberquote auf die Plätze betrage acht zu eins.
Manche tun sich schwer mit Anpassungsprozessen
Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht sieht die Bereitschaft differenzierter: „Wir haben gerade eine Linkedin-Plattform eröffnet, wo Tausende verschiedener Qualifizierungen angeboten werden“, sagt er. Gemeint ist das E-Learning, bei dem alle Beschäftigten auf 17 000 Angebote im Netz zugreifen können. Da gebe es jede Menge Leute, die neugierig auf das Neue seien. „Die braucht man nicht anzustupsen, die tun das von selbst“. Wenn aber die Beteiligung freigestellt sei, „gibt es immer welche, die sich mit Anpassungsprozessen schwer tun“. Da müsse man hinterhergehen und sie von der Notwendigkeit der Qualifizierung überzeugen.
Diese Vermittlung gelinge nur, wenn Arbeitgeber und Betriebsrat eng abgestimmt vorgehen, meint Brecht. Unterschiedliche Strategien würde die Beschäftigten verunsichern. Im Bildungsbereich hätten die Arbeitnehmervertreter eines ihrer stärksten Mitbestimmungsrechte. Schon deswegen würden die Betriebsräte bei Qualifizierungsthemen vorab eingebunden. Zentral ist für Brecht die bedarfsgerechte Weiterbildung, weil die Halbwertszeit des Wissens immer kürzer werde. Die Standorte würden nicht von heute auf morgen umgekrempelt. Auch bei Elektromotoren würden noch 90 Prozent der Teile mechanisch bearbeitet – da eigneten sich Anpassungsqualifikationen.
Heute die Berufe von morgen ausbilden
Viel Beachtung verdient auch die Ausbildung, wo neue Antriebstechnologien, Digitalisierung und Autonomes Fahren vermittelt werden. Dazu müssen alte Berufsbilder modernisiert werden – der KfZ-Mechatroniker mit Fachrichtung System- und Hochvolttechnik etwa. Auch sind duale Bachelor-Studiengänge mit Nähe zu IT und Elektrotechnik hinzugekommen. „Wir müssen weit in die Zukunft schauen“, sagt der Ausbildungschef Bauer. Schon heute sei zu bedenken, welche Berufe später benötigt würden.
Gleichwohl spürt selbst Daimler Truck den Fachkräftemangel. Die Marketingmaßnahmen seien klar verstärkt worden, sagt Bauer. Der Markt habe sich gedreht – „wir müssen definitiv mehr Anstrengungen unternehmen“. Im größten Montagewerk mit rund 10 000 Beschäftigten ist der Nachwuchsbedarf besonders hoch, weil parallel an den alten Technologien gearbeitet wird.
Ausbildung ist zuweilen ein Streitpunkt mit dem Betriebsrat
2022 sind bei Daimler Truck bundesweit rund 470 Kräfte ins Berufsleben gestartet – in diesem Jahr sollen ähnlich viele Azubis und Dualstudierende hinzukommen. Die genaue Zahl wird erst im September mitgeteilt. Alle Ausbildungsplätze und duale Studienplätze seien besetzt, sagt Bauer.
Die Ausbildung sei noch im vereinten Konzern „auch unter Kostengesichtspunkten“ oft ein Streitpunkt mit dem Arbeitgeber gewesen, sagt Brecht. Kontrovers diskutiert wird zudem über die Bedarfe: „Wir müssen nicht nur ausbilden, sondern auch genügend in unseren Berufen ausbilden.“ Den Betriebsräten zufolge könnten es einige Azubis mehr sein. Auch sei man sich manchmal uneins, ob kurz laufende Ausbildungsgänge von zwei Jahren oder, wie der Betriebsrat meint, drei- bis dreieinhalbjährige Laufzeiten zu bevorzugen seien. Bezüglich der Inhalte „sind wir aber Schulter an Schulter“.
Daimler Truck baut am Standort Wörth seinen Hoffnungsträger
Standort
Den batterieelektrischen E-Actros für den schweren Verteilerverkehr gibt es serienmäßig bisher mit einer Reichweite von 300 und 400 Kilometer. Seit Herbst 2021 rollt er in Wörth vom Band. 350 bis 400 Lkw können das größte Montagewerk pro Tag verlassen.
Preis
Einer Faustformel zufolge kostet ein elektrobetriebener Lkw dreimal so viel wie ein vergleichbarer Diesel-Lkw – etwa 300 000 statt 100 000 Euro. Die Mehrkosten werden zu einem hohen Anteil mit staatlichen Fördermitteln wieder ausgeglichen. Zudem verringert sich der Gesamtaufwand durch weniger Wartung, Verschleiß und Kraftstoffkosten. Bis 2030 möchte Daimler Truck in Europa mehr elektrische Lkw verkaufen als nichtelektrische. Wegen der schwierigen Konjunkturlage, ist zu am Rande vernehmen, sei der Absatz aber noch „steigerungsbedürftig“.