Daimler entwickelt Lastwagen, die klimafreundlichen grünen Wasserstoff tanken sollen. Bisher gibt es aber weder diesen Wasserstoff noch Tankstellen. Daimler-Truck-Chef Martin Daum setzt beim Aufbau der Infrastruktur auf Mineralölkonzerne und Gashersteller.
Stuttgart - Gemeinsam mit Volvo will Daimler dem Brennstoffzellenantrieb bei Lastwagen zum Durchbruch verhelfen. Die Lkw-Bauer stehen stark unter Druck, weil sie scharfe europäische Grenzwerte für den Ausstoß von CO2 erreichen müssen. Noch bleibt viel zu tun, wie Daimlers Truck-Chef Martin Daum im Interview erläutert.
Herr Daum, wie läuft die Entwicklung der Brennstoffzellen-Trucks?
Wir sind bei der Entwicklung der Brennstoffzellentechnologie für Lkw im Augenblick sehr gut unterwegs, zukünftig, so der Plan, gemeinsam mit Volvo. Unser Ziel ist, bis 2023 zunächst eine Kleinserie an ausgewählte Kunden zu liefern. Damit können diese Kunden den Antrieb kennenlernen, und wir können aus deren Erfahrungen lernen, wie man ihn verbessern kann. In der zweiten Hälfte der Dekade werden wir die Produktion weiter hochfahren.
Aber gibt es überhaupt schon klimafreundlichen grünen Wasserstoff?
Bei der Wasserstoffinfrastruktur stehen wir erst am Anfang. Wichtig ist dabei, dass grüner Wasserstoff in ausreichender Menge zur Verfügung steht. Wenn wir Kohle verstromen, um damit Wasserstoff herzustellen und dann aus dem Wasserstoff wieder Strom für den Antrieb von Fahrzeugen herzustellen, ist das mit Blick auf die Energie- und Klimabilanz absolut nicht sinnvoll. Heute gibt es praktisch noch keinen grünen Wasserstoff, der aus erneuerbaren Energien gewonnen wird. Bis zum Ende des Jahrzehnts haben die Mineralölkonzerne und Gashersteller hier noch eine Menge zu tun und ein sehr großes Interesse, grünen Wasserstoff auf den Markt zu bringen.
Wie sieht es mit den Kosten der Brennstoffzellen-Trucks aus?
Selbst wenn es grünen Wasserstoff gibt, werden die Lastwagen mit Brennstoffzellenantrieb höhere Kosten haben als Lastwagen mit Dieselmotor. Dies gilt sowohl für die Anschaffungs- als auch für die Betriebskosten. Hier muss auch die Politik noch einiges auf den Weg bringen, damit dieser Antrieb wettbewerbsfähig wird. Wir sind ganz klar Verfechter einer CO2-basierten Maut. Kunden mit Fahrzeugen, die CO2-neutral fahren, müssen dafür auch belohnt werden, um Kostenparität oder sogar einen Kostenvorteil zu erhalten.
Wer soll denn die Wasserstoffinfrastruktur aufbauen?
Die Mineralölindustrie muss in den Aufbau der Wasserstofferzeugung und von Wasserstofftankstellen investieren. Gashersteller können hier ein neues Geschäftsfeld erschließen. Aber auch die öffentliche Hand muss mitmachen. Es bedarf sowohl öffentlicher Unterstützung beim Aufbau der Ladeinfrastruktur als auch beim Aufbau einer Infrastruktur für die Erzeugung von Wasserstoff. Es gibt ja auch Überlegungen der Politik, dies im Rahmen des European Green Deal zu unterstützen. Wir stehen in engem Kontakt mit den Mineralölkonzernen und Gasherstellern und sind uns alle einig, dass es bis zum Ende dieses Jahrzehnts dauern wird, bis solch eine Infrastruktur flächendeckend aufgebaut sein kann.
Kommen die Trucks nicht spät? Sie arbeiten schon lange an diesem Antrieb.
Nein, wir kommen genau zur richtigen Zeit. Daimler forscht und entwickelt schon seit über 20 Jahren rund um die Brennstoffzelle, aber erst in den nächsten Jahren kann der Durchbruch geschafft werden. Die Zeit war bisher noch nicht reif. Wasserstoff war sehr teuer, deshalb gab es keinen Markt für Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb. Wir haben schon viele Busse mit Brennstoffzellenantrieb im Testbetrieb bei Kunden gehabt. Diese Technik hat sich aber nicht durchsetzen können. Jetzt jedoch ist die Zeit reif. Denn es gibt einen gesellschaftlichen Konsens, dass wir den Klimawandel gemeinsam bekämpfen wollen. Es gibt einen gesellschaftlichen Konsens, dass wir bereit sind, dafür Geld zu investieren und dass auch teurere Produkte gekauft werden, solange sie kein CO2 emittieren. Es war gut, dass wir vor über 20 Jahren mit der Forschung begonnen haben. Denn wir haben einen Entwicklungsstand erreicht, auf den wir gut aufbauen und in kurzer Zeit Serienreife erreichen können.
Welche Reichweite werden die Lastwagen haben?
Ich bin begeistert von der Leistungsfähigkeit, die unser Brennstoffzellenantrieb heute schon erreicht hat. Wir können mit der in Berlin vorgestellten Brennstoffzellentechnologie und der Nutzung von flüssigem Wasserstoff mit einem Tank bis zu 1000 Kilometer und mehr weit fahren. Mit gasförmigem Wasserstoff kommt man auf etwa 700 Kilometer. Mit flüssigem Wasserstoff sind wir bei der Reichweite wettbewerbsfähig mit einem Diesel.
Sollen die Lastwagen gasförmigen oder flüssigen Wasserstoff tanken?
Wir sind sehr starke Verfechter des flüssigen Wasserstoffs. Weil er eine höhere Energiedichte hat, benötigt er weniger Platz als gasförmiger Wasserstoff. Dies bringt Vorteile bei den Tanks im Fahrzeug und beim Transport zur Tankstelle. Es muss aber eine Entscheidung aller Beteiligten sein, ob flüssiger oder gasförmiger Wasserstoff eingesetzt wird. Wenn künftig beispielsweise grüner Wasserstoff mithilfe von Fotovoltaik in sonnenreichen Regionen erzeugt wird, dann wird dieser aufgrund des nötigen Transports nach Europa definitiv flüssig sein.
Bisher hieß es immer, Elektrolaster hätten im Fernverkehr keine Chance, weil die erforderlichen Batterien viel zu schwer wären. Wieso entwickeln Sie jetzt doch einen Batterielaster für lange Strecken?
Die Batterietechnologie hat sich weiterentwickelt. Mit dem e-Actros Long Haul für gut planbare Fernverkehrseinsätze schaffen wir mit einer Batterieladung mittlerweile Reichweiten von etwa 500 Kilometern mit einer guten Zuladung. Ich bin vor wenigen Wochen in den USA mit einem elektrischen 40-Tonner unserer Marke Freightliner einen steilen Berg hochgefahren. Das lief sehr gut. Man braucht natürlich längere Ladezeiten, um die Batterien wieder aufzuladen. Nach 4,5 Stunden muss der Fahrer aber sowieso aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen eine Pause machen, außerdem bieten sich die Be- und Entladezeiten des Lastwagens für das Nachladen der Batterien an. Im besten Fall kann der Lastwagen über Nacht im Depot aufgeladen werden. Der Truck kommt abends dort wieder an, wo er am Morgen losgefahren ist.