Daimler will bei Verbrennermotoren verstärkt auf Rentabilität achten. Im weltweiten Produktionsnetzwerk gibt es große Kostenunterschiede. Bei einem Gemeinschaftsprojekt mit Geely erreicht der Betriebsrat im Stammwerk Untertürkheim einen Teilerfolg.
Stuttgart - Im Daimler-Stammwerk beginnt demnächst ein großer Umbau. In Stuttgart-Untertürkheim wird ein Campus für Elektromobilität errichtet. Dort soll alles rund um die Batterietechnik sowie Elektroantriebe erforscht und für die Serienproduktion vorbereitet werden. Die Entscheidung fiel erst nach langen und harten Verhandlungen zwischen Werkleitung und Betriebsrat. Die Arbeitnehmervertreter akzeptierten schließlich, dass der Großteil einer neuen Kurbelwellenfertigung im polnischen Werk Jawor und nicht in Untertürkheim angesiedelt wird.
„Fabrik der Zukunft“ 1997
In dem Stammwerk wird ein neues Kapitel aufgeschlagen – wieder einmal. In dessen 117-jährigen Geschichte ist immer wieder um Investitionen und Kosten gerungen worden, wie auch beim großen Ausbau des Werks in den neunziger Jahren. Die Erweiterung des Stammwerks um das Motorenwerk Bad Cannstatt wurde im April 1997 als Bekenntnis zum Standort Deutschland gefeiert. Die „Fabrik der Zukunft“ zeige, dass es möglich sei, eine wettbewerbsfähige Serienproduktion in der Bundesrepublik zu halten, hob der damalige baden-württembergische Ministerpräsident Erwin Teufel in seiner Festrede hervor. Dem Betriebsrat war es allerdings nur gelungen, den Zuschlag für die Investition zu erhalten, weil er Zugeständnisse gemacht und unter anderem einer Fertigung an fünf Tagen rund um die Uhr sowie einer regelmäßigen Schicht am Samstag zugestimmt hatte. Das Management hatte damit gedroht, die neue Fabrik im billigeren Ausland zu bauen, wenn der Betriebsrat hart bleibe.
Für E-Fahrzeuge weniger Beschäftigte nötig
Als „historische“ Vereinbarung von großer Tragweite wurde bei Daimler vor einem Monat auch die neue Vereinbarung zum Bau des Campus für Elektromobilität in Untertürkheim gefeiert. Damit soll schrittweise und flexibel die große Abhängigkeit vom Verbrenner verringert werden. „Wir haben in der Vereinbarung verankert, dass auch in Zukunft ein wesentlicher Teil der Antriebsaggregate aus Untertürkheim kommt – ob das konventionelle Antriebe oder Elektroantriebe sind, entscheidet die Nachfrage“, sagt Betriebsratschef Michael Häberle. Werkleiter Frank Deiß indes macht keinen Hehl daraus, dass die Beschäftigung beim Übergang zur E-Mobilität wohl nicht auf dem derzeitigen Niveau zu halten sein wird. „Die Beschäftigung wird über die Jahre zurückgehen“, so Deiß.
Untertürkheim gilt als teurer Standort
Dies könnte dadurch verschärft werden, dass das Management angekündigt hat, bei der Produktion von Verbrennermotoren noch stärker den globalen Produktionsverbund zu nutzen, in dem es große Kostenunterschiede gibt. „Neue Produktionsumfänge werden eingehend hinsichtlich der Maximierung von Effizienz- und Rentabilität geprüft“, heißt die Vorgabe. Untertürkheim gilt als teurer Standort und hat deshalb in dieser Hinsicht nicht die besten Chancen.
Bereits seit einigen Jahren werden neue Motorenprojekte Zug um Zug nicht mehr in Untertürkheim, sondern an anderen Standorten angesiedelt. So entstand 2013 in Peking Daimlers erstes ausländisches Pkw-Motorenwerk. Im Jahr darauf wurde im Rahmen der Partnerschaft mit Renault-Nissan in Decherd im US-Bundesstaat Tennessee die Motorenfertigung für Wagen der C-Klasse von Mercedes-Benz aufgenommen. 2019 lief die Motorenfertigung im polnischen Jawor rund 70 Kilometer westlich von Breslau an. Schon seit 2003 werden zudem auch Motoren im thüringischen Kölleda produziert; dort sind die Löhne deutlich niedriger als in Baden-Württemberg.
Experte spricht von „doppelter Globalisierung“
Martin Schwarz-Kocher vom IMU-Institut in Stuttgart bezeichnet die zunehmende Produktion im Ausland, die in der gesamten Autobranche zu beobachten ist, als „doppelte Globalisierung“. „Es gibt zum einen in Asien, Europa und Nordamerika immer mehr relativ autonome Produktionsnetzwerke, die Fahrzeuge für die jeweilige Weltregion entwickeln und produzieren. Zum anderen verlagern immer mehr Autobauer und Zulieferer die Produktion aus Kostengründen in osteuropäische Länder“, berichtet Schwarz-Kocher.
Die Zulieferer spielen nach seinen Untersuchungen eine Schlüsselrolle bei der Verlagerung. „Etwa 85 Prozent der Wertschöpfung entfällt beim Auto auf die Zulieferer. Die Einzelteile der Motoren kommen zum großen Teil von Zulieferern, die dann in den Motorenfabriken der Hersteller zusammengebaut werden“, erläutert Schwarz-Kocher. Die Kostenvorteile in Osteuropa seien in der Autoindustrie vor allem über die Zulieferer genutzt worden. „Der Ausbau der Elektromobilität schmälert die Gewinne und erhöht den Druck, mehr Komponenten in Osteuropa zu produzieren,“ sagt der IMU-Experte.
Größte Dynamik in China
Daimler will sich nicht zu den Arbeitskosten an den einzelnen Standorten äußern. Martin Schwarz-Kocher kennt die Branchenzahlen. „Die Arbeitskosten bei Zulieferern in Polen entsprechen rund 25 Prozent des deutschen Niveaus. In chinesischen Fabriken fallen nur acht bis zehn Prozent der deutschen Arbeitskosten an“, so der Experte des Forschungs- und Beratungsinstituts, das einen guten Einblick in viele Betriebe hat.
Gerade in China zeigt sich bei Daimler die größte Dynamik. Im Süden von Peking betreibt ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem chinesischen Partner BAIC mittlerweile das größte Montage- und Motorenwerk im globalen Produktionsnetzwerk von Daimler. Dort arbeiten insgesamt mehr als 11 000 Beschäftigte. Weil der chinesische Automarkt weiter wachsen wird, entsteht im Norden von Peking ein zweites Werk des Gemeinschaftsunternehmens. Beide Partner investieren dafür insgesamt rund 1,5 Milliarden Euro.
Neuer Motor mit der internen Bezeichnung M 252
Mit dem zweiten chinesischen Partner Geely, der zugleich größter Daimler-Aktionär ist, sowie der Geely-Tochter Volvo plant der Stuttgarter Konzern zudem ein großes Motorenprojekt. Ziel ist die Entwicklung von Benzinmotoren, die für Hybridantriebe eingesetzt werden. Produziert werden sollen diese Verbrenner „in den Antriebsstrangwerken der Unternehmen in China und Europa“, heißt es. Um die globalen Märkte zu bedienen, wird auch ein Export aus China erwogen.
Noch ist nicht bekannt, wo genau dieser neue Motor mit der internen Bezeichnung M 252 ab 2024 produziert wird. Der Untertürkheimer Betriebsratschef Häberle kann zumindest einen Teilerfolg vermelden. In der sehr detaillierten neuen Vereinbarung zur Zukunft des Stammwerks wurde festgeschrieben, dass der Zylinderkopf dieses neuen Motors in Untertürkheim hergestellt wird.