Tritt auf den Messen CES und NAIAS in den USA zum ersten Mal als Entwicklungschef in Erscheinung. Ola Källenius. Foto: dpa

Der neue Daimler-Entwicklungschef Ola Källenius sieht den Stuttgarter Autobauer Daimler beim autonomen Fahren auf der Zielgeraden. Im Interview sagt er, welche Entwicklungsschritte bis zur Marktreife noch nötig sind und wie sich die Digitalisierung und die E-Mobilität auf die Beschäftigten auswirken.

Herr Källenius, Sie treten auf den Messen in Las Vegas und Detroit zum ersten Mal als Daimler-Entwicklungschef auf. Was sind Ihre größten Herausforderungen in der neuen Position?
Die Branche befindet sich im Wandel. Es gibt vier Megatrends, welche die Industrie in den nächsten fünf bis zehn Jahren nachhaltig verändern werden. Die Mobilität wird vernetzt, autonom, mit flexiblen Nutzungsmodellen und elektrischen Antrieben. Diese Trends in der richtigen Geschwindigkeit umzusetzen und gleichzeitig die Welt des traditionellen Autobaus weiterzuentwickeln, sehe ich als meine größte Herausforderung an.
Wenn wir von Geschwindigkeit sprechen: Wie schnell werden Sie Fahrzeuge auf die Straße bringen können, die vollautomatisiert fahren?
Autos, die so autonom sind, dass man sie etwa als Robotaxi einsetzen kann, werden wir anbieten, sobald die erforderlichen Rahmenbedingungen erfüllt sind. Für die Marktreife solcher Fahrzeuge bedarf es noch einiger Entwicklungsschritte bei der Sensorik, dem Kartenmaterial und der künstlichen Intelligenz. Zwischen 2020 und 2025 wird das richtig losgehen.
Können Sie die Entwicklungsschritte konkretisieren?
Die Sensorik, die ab 2020 auf den Markt kommt, kann die Umgebung wesentlich schneller und präziser erfassen, um so die Reaktionszeiten des Autos zu verkürzen. Es geht hier ja um nichts Geringeres, als die Augen und Ohren des Menschen zu ersetzen. Beim Kartenmaterial sind wir mit HERE gerade dabei, dreidimensionale Karten zu erstellen, weil diese fast auf den Zentimeter genau präzise sind. Dafür müssen wir die Welt gewissermaßen abfotografieren. Das dauert seine Zeit. Bis 2020 werden wir allerdings sehr wahrscheinlich über eine relevante Datenmenge verfügen. Der dritte Entwicklungsschritt ist schließlich die künstliche Intelligenz, die wir benötigen, um die Sensorinformationen zu erfassen, auszuwerten und mit dem Datenmaterial zu kombinieren.
In welchen dieser Bereiche ist es Ihnen wichtig, die Kompetenz im eigenen Haus zu haben und wo setzen Sie auf Technologiezulieferer und Partnerschaften?
Beim Kartenmaterial machen Partnerschaften auf jeden Fall Sinn. Man braucht nicht fünf verschiedene Kartensysteme. Bei Sensoren haben wir uns nicht auf einen Partner festgelegt. Dort findet gerade ein intelligenter Technologiewettbewerb zwischen etablierten Zulieferern und aggressiven, ambitionierten Start-ups statt, und wir werden immer das beste Angebot wählen, das es im Markt derzeit gibt. Nur die Intelligenz – also das Gehirn der autonomen Fahrzeuge – wollen wir selbst beherrschen. Da investieren wir mit eigenen Ingenieuren und mit eigenen Programmierern. Das Gehirn programmieren wir selbst.
Haben wir in Deutschland überhaupt die technische Kompetenz für künstliche Intelligenz?
Ja, denn in dem Bereich hat es in den vergangenen Jahren es einen großen Durchbruch gegeben. Es gibt Software, die selbst Software schreiben kann und die in der Lage ist zu lernen. Die Software wird zu einem lernenden Organismus. Die Softwarekomponenten sind dabei wie Werkzeuge – wie ein Hammer oder ein Nagel. Und die Frage, die sich jetzt stellt ist: Haben wir die Leute, die diese Werkzeuge nehmen können, um daraus ein Haus zu bauen? Und ja, diese Menschen haben wir. Wir haben insgesamt Hundertschaften, die bei Mercedes an dem Thema autonomes Fahren arbeiten.
b>Interview Teil 2
Als zeitlichen Horizont für autonome Daimler-Fahrzeuge haben Sie 2020 bis 2025 genannt. Was macht Sie so sicher, dass es dann einen Markt für diese Autos gibt?
In den vergangenen Jahren sind immer mehr flexible Nutzungsmodelle entstanden, bei denen es darum geht, sich auf Knopfdruck ein Auto zu bestellen, das den Nutzer dann von A nach B bringt. Mit Robotaxis ermöglicht man ein Geschäftsmodell, das deutlich wirtschaftlicher ist als das bestehende. Denn die Kosten für die Technologie werden wesentlich geringer sein als die Kosten für die Fahrer. Für die Mobilitätsdienstleister dieser Welt, zu denen wir auch gehören, ist das eine bahnbrechende Technologie, und für die Kunden wird Mobilität so am Ende wesentlich günstiger.
Und was ist mit den Kunden, die nach wie vor ein Auto besitzen und Spaß am Fahren haben wollen?
Ich fahre selbst eine S-Klasse, in der ich mich super wohl fühle und bei der ich froh bin, dass es meine ist. Ich kann sie fahren, wann ich will, und kann meine Sachen dort liegen lassen. Wenn mir allerdings nun jemand für einen vernünftigen Sonderausstattungspreis auch noch einen Fahrer anbieten würde, würde ich das Angebot annehmen. Wenn man abends einfach nur noch müde ist oder einmal im Restaurant ein Glas Wein trinken möchte, ist man froh, wenn man nicht selbst fahren muss. Ein anderes Beispiel ist, wenn man in die Stadt fährt und es zu eilig hat, um einen Parkplatz zu suchen. In solchen Fällen ist doch jeder froh, wenn das Auto die Parkplatzsuche übernimmt. Ich kann mir da viele attraktive Anwendungsbeispiele vorstellen. Alle Marktforschungen, die wir bislang zu dem Thema gemacht haben, bestätigen, dass es einen Markt für autonome Fahrzeuge gibt.
Ganz anders sieht es derzeit bei Autos mit elektrischen Antrieben aus. Die Prämie wird zum Ladenhüter. Warum halten Sie ausgerechnet jetzt für den richtigen Zeitpunkt, um massiv in die Elektromobilität zu investieren?
Warum zögern die Menschen bei der Elektromobilität? Weil ihnen die Reichweiten zu gering sind, die Ladeinfrastruktur zu lückenhaft und weil die Kosten hoch sind. Sie stehen auch nicht unter einem Veränderungsdruck, weil das System mit den Verbrennern bequem ist und reibungslos funktioniert. Jeder weiß: Wenn er tanken muss, geht er einfach tanken. Natürlich ist der Kunde nicht bereit, wegen der Elektromobilität Einbußen hinzunehmen. Darum arbeiten wir an höheren Reichweiten. Die Batteriezellen, die jetzt in der Entwicklung sind und die Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen, werden eine wesentlich höhere Energiedichte aufweisen als die heutigen Produkte. Und sie werden die E-Autos wesentlich günstiger machen. Um europaweit flächendeckend eine hochwertige Ladeinfrastruktur aufzubauen, kooperieren wir mit drei anderen Autoherstellern. Obwohl es eigentlich nicht unsere Aufgabe ist, Ladeinfrastruktur aufzubauen, gehen wir hier in die Vorleistung, damit auch diese Antriebsform für die Kunden bequem wird. Zudem achten wir darauf, dass wir nicht nur rationale E-Autos anbieten, sondern Fahrzeuge, die gut aussehen und Spaß machen.
Sie haben die neue Zelltechnologie angesprochen. Schließen Sie es aus, dass Sie bei der nächsten Batteriezellengeneration einen Neuversuch bei der Zellfertigung starten?
Die Zellproduktion lohnt sich erst, wenn man extrem große Stückzahlen fertigt. Und wir haben festgestellt, dass wir nicht den wirtschaftlichen Skaleneffekt erreichen können, wenn wir nur für uns produzieren. Daher ist es für uns günstiger, wenn wir die Zellen zukaufen. Die Batterie wollen wir hingegen auf jeden Fall weiterhin selbst machen. Sollte es irgendwann einmal den Durchbruch einer komplett neuen Zelltechnologie geben, die nicht mehr auf Lithium-Ionen basiert, würden wir das Thema Produktion noch einmal überdenken. Die Zellfertigung ist aber definitiv nicht unser nächstes Industrialisierungsziel. Die Kompetenz in der Entwicklung haben wir allerdings, weshalb wir für die Lieferanten ein guter Ansprechpartner sind. Wir wissen, wie man eine Zelle macht, und arbeiten weiterhin in der Forschung und Entwicklung an diesem Thema.
Auch die Elektromotoren bauen Sie derzeit nicht allein. Wie wird sich das entwickeln, wenn die EQ-Familie erfolgreich ist und Sie die Stückzahlen signifikant hochfahren müssen?
Wir haben in Hildesheim ein Joint Venture mit Bosch: EM-motive. Dort werden unsere Elektromotoren produziert und das funktioniert sehr gut. Darum werden wir an dieser Konstellation wegen EQ nichts ändern.
Können Sie die Sorgen der Arbeitnehmervertreter verstehen, die sagen, dass bei Daimler viele Jobs am Verbrennungsmotor hängen – insbesondere in Untertürkheim?
Wir gehen davon aus, dass Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 gemessen an unserem weltweiten Pkw-Absatz einen Anteil von 15 bis 25 Prozent ausmachen. Wir rechnen gleichzeitig mit einem insgesamt steigenden Absatz. Das heißt – in absoluten Zahlen betrachtet – erwarten wir noch viele Jahre lang keinen abnehmenden Bedarf bei den Verbrennungsmotoren. Erst ab etwa 2030 wird es möglicherweise einen Industriewandel geben. Und jedes Mal, wenn es in der Geschichte einen Industriewandel gab, wurden verschiedene Arten von Jobs ersetzt durch andere Arten von Jobs.
Gehen Sie davon aus, dass die neue elektrifizierte, digitale Autowelt bei Daimler mindestens genauso viele Beschäftigte benötigt wie es jetzt der Fall ist?
Das kann man nicht pauschal sagen. Aber da der Wandel nicht in den nächsten zwei Monaten passiert, haben wir noch genug Zeit, diesen positiv zu gestalten.
Wird Sindelfingen auch ein Elektromodell bekommen so wie Bremen, wo der erste Elektro-SUV gebaut wird?
Was ich dazu sagen kann, ist, dass unser weltweites Produktionsnetzwerk die neuen Elektroautos aufnehmen können muss, weil wir nicht wissen, wie schnell wir die Produktion bei den E-Autos hochfahren müssen. Wenn das schneller geht, muss es möglich sein, dass wir den Schieberegler zwischen E-Autos und Autos mit Verbrennungsmotor bewegen können.
Sie müssen jetzt in die bestehende und in die neue Mobilitätswelt investieren. Müssen Sie ihr Forschungs- und Entwicklungsbudget da nicht aufstocken?
Doch, das müssen wir, denn es gibt in der Tat viele zusätzliche Investitionen. Noch vor fünf Jahren haben wir wesentlich weniger in diesem Bereich ausgegeben. Aber wir steigern dadurch nicht zwingend die Quote unserer F&E-Ausgaben, da wir in der glücklichen Lage sind, auch Umsatz und Ergebnis zu steigern.

Über Ola Källenius

Leben 1969 wird Ola Källenius am 11. Juni in Schweden geboren. Er studiert „International Management“ und „Finance and Accounting“ an der Stockholm School of Economics und an der Universität St. Gallen. 1993 startet er seine Laufbahn bei der damaligen Daimler-Benz AG in der internationalen Nachwuchsgruppe. Es folgen Stationen als Bereichsleiter des Power-train-Einkaufs, bei Mercedes-Benz High Performance Engines in Großbritannien sowie als Werkleiter in Tuscaloosa (USA). 2010 übernimmt er die Geschäftsführung von Mercedes-AMG, 2013 wird er Bereichsvorstand bei Mercedes für Vertrieb und Marketing.

Vorstand 2015 wird er zum Jahresanfang in den Vorstand des Daimler-Konzerns berufen. Zum Jahreswechsel 2017 löst er Thomas Weber als Entwicklungschef ab. Der Schwede ist mit einer Schwäbin verheiratet. Die beiden haben drei Kinder und leben in Stuttgart. (StZN)

Hat Ihnen der Artikel gefallen? Jetzt teilen: