Hartmut Schick leitet das Bus-Geschäft des Daimler-Konzerns Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Bis zu 150 Sonderwünsche eines Kunden muss Daimler-Bus-Chef Hartmut Schick beim Reisebus Setra Top Class 500 erfüllen. Das ist mit ein Grund, warum noch in Deutschland produziert wird.

Stuttgart - Herr Schick, nur Daimler produziert noch in namhafter Menge Busse in Deutschland. ­Warum?
Wir haben hier hervorragend qualifizierte Mitarbeiter an unseren Standorten. Und die braucht man auch, um sehr komplexe Busse mit bis zu 150 Sonderwünschen in Topqualität zu bauen. Mit unserem Effizienzprogramm der vergangenen Jahre ist es uns zudem gelungen, die Kostenbasis in den deutschen Werken deutlich zu senken. Daneben tragen auch die Produktentwicklungen und der gute Service zum Gesamtpaket bei, das uns wettbewerbsfähig macht. Damit das so bleibt, müssen wir auch weiterhin hart und konsequent an unserer Effizienz arbeiten.
Sie produzieren weltweit, gibt es da eine Aufgabenteilung?
Ja, Deutschland ist in erster Linie für die komfortablen und anspruchsvollen Reisebusse wie die Setra Top Class 500 oder den Stadtbus Citaro zuständig. In der Türkei bauen wir Stadt-, Überland- und Reisebusse eher von der Stange. In Brasilien oder Indien sind es überwiegend Fahrzeuggestelle, die Aufbauten kommen von anderen Herstellern. Wir haben einen guten Mix bei der Fertigung an den Standorten in und außerhalb Deutschlands und können da flexibel atmen.
Welche Bedeutung hat denn der deutsche Markt noch?
Wenn man nur die Absatzzahlen betrachtet, ist der deutsche Markt mit etwa 5000 Einheiten der zweitwichtigste in Europa nach Frankreich. In Brasilen etwa produzieren wir bis zu 30 000 Chassis pro Jahr. Aber es geht nicht nur um Stückzahlen. Obwohl der Absatz im zweiten Quartal leicht gesunken ist, haben wir den Umsatz im Vergleich zum Vorjahr stabil gehalten und waren im zweiten Quartal nahe an der Zielrendite von sechs Prozent. Denn wir konnten bei den kompletten Reisebussen zulegen, die mehr Umsatz pro Einheit bringen. Fürs Gesamtjahr rechnen wir aber, gerade auch wegen Lateinamerika, mit einem Ergebnis deutlich unter dem Vorjahr.
Wie wirkt sich dies auf die Beschäftigung in Deutschland aus?
Wenn sich die Geschäfte entwickeln wie prognostiziert, werden wir die 8000 Mitarbeiter in unseren deutschen Werken, davon 7300 in Baden-Württemberg, stabil halten können.
In Lateinamerika ist der Markt eingebrochen, ist da eine Trendwende in Sicht?
Wir haben in diesem Jahr in Brasilien Rückgänge von 25 Prozent. Den Marktanteil konnten wir zwar auf 53 Prozent steigern, aber im absoluten Ergebnis fehlt natürlich etwas. Wir glauben aber, die Talsohle ist erreicht. Überall werden derzeit Schnellbuslinien der WM komplettiert und für die Olympischen Spiele neu eingerichtet. Der Bedarf ist da. Wie schnell es aufwärtsgeht, ist aber noch nicht abzusehen.
Im Nutzfahrzeug-Werk in São Bernardo do Campo hat Daimler erst angekündigt, 1500 Mitarbeiter zu entlassen, jetzt soll Kurzarbeit eingeführt werden. Welche Auswirkungen hat dies?
Für die Bussparte arbeiten dort nur etwa 1100 der 10 500 Beschäftigten. Ich bin froh, dass wir eine Lösung gefunden haben, die den Menschen Sicherheit gibt und Kündigungen verhindert. Aber natürlich müssen wir wegen der schwierigen wirtschaftlichen Lage, hoher Inflation und der gestiegenen Kosten weiter hart an der Wettbewerbsfähigkeit arbeiten.
Wie ist die Entwicklung in anderen Märkten?
In Europa kommen wir von einem 20-Jahres-Tief im Jahr 2013. Da sehen wir eine leichte Erholung. Das gilt auch für Länder wie Spanien oder Italien, wo der Einbruch teilweise dramatisch war. Auf lange Sicht ist der Markt aber wohl eher gesättigt. Potenzial ­sehe ich in Osteuropa und vor allem auch in Indien. Seit Februar beliefern wir Kunden aus unserem Werk im indischen Chennai. Hier rechnen wir bis 2020 mit einer Verdoppelung des für uns relevanten Marktes. Außerdem können wir von dort wegen der extrem niedrigen Kosten den Mittleren Osten oder Afrika ebenfalls bedienen.
In Deutschland sieht man immer mehr Fernbusse auf den Straßen. Inwiefern profitieren Sie von dem Trend?
Das ist eindeutig ein Wachstumsfeld, auch wenn der Verdrängungswettbewerb die Zahl der Anbieter wahrscheinlich noch reduzieren wird. Wir gehen davon aus, dass die Fernbusse den Absatz pro Jahr um 200 bis 250 Prozent steigern können. Wir erreichen schon jetzt einen Marktanteil von 55 Prozent, bei doppelstöckigen Bussen sind es sogar 80 Prozent. In Ländern wie der Türkei oder Spanien ist es selbstverständlich, mit dem Bus von einer Stadt in die andere zu reisen. Da gibt es auch professionelle Terminals für die Abfertigung in verschiedenen Klassen.
In Deutschland läuft das in den Städten teils noch chaotisch ab. Müsste es da schneller gehen mit der Infrastruktur?
Die Kommunen sind von der Entwicklung überrollt worden und konnten gar nicht so schnell reagieren. Tatsächlich besteht Nachholbedarf. Aber die Diskussionen laufen. In Stuttgart wird ja bereits am Flughafen ein zentraler Busbahnhof gebaut. Die Städte haben erkannt, dass sie mit den Fernbussen auch viele junge und ältere Leute als potenzielle Besucher anlocken können, die vorher nicht gereist sind.
Nicht nur die Fernbusse verlieren in den Städten viel Zeit im Stau. Müssten Busse öfter Vorfahrt haben?
Separate Busspuren sind immens wichtig. Ein voll besetzter Bus verbraucht pro Passagier nur 0,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer und ist damit laut Umweltbundesamt das umweltfreundlichste öffentliche Verkehrsmittel. Deshalb haben wir ein Team von Stadtplanern, die auf die Kommunen zugehen und Vorschläge machen. So haben wir beispielsweise die Stadt Straßburg beraten, wo jetzt ein System mit vorrangigen Busspuren etabliert wird. Das lässt sich auch in einer gewachsenen Stadt machen, noch besser natürlich in den großen Metropolen in Asien oder dem Nahen Osten, die auf dem Reißbrett entstehen.
Bei den Autos wächst die Palette der verfügbaren alternativen Antriebe, wohin geht die Reise bei den Bussen?
Im Jahr 2018 werden wir den ersten Elektrobus vorstellen. Er wird vermutlich dann schnell in Serie gehen. Wir haben den Vorteil, dass wir uns bei den Batterien im Konzern bedienen können. Wir können dann in die Stadtbusse je nach Streckenprofil oder -länge unterschiedliche Pakete einbauen. Auf einer kurzen Strecke etwa reicht ein kleinerer Akku, dafür können dann mehr Passagiere mitfahren. Natürlich kommt es dabei gerade auch auf die Ladeinfrastruktur an, das müssen die Kommunen angehen.
In Stuttgart sind Sie in den Stadtbussen auch mit Brennstoffzelle unterwegs.
Wir können in Zukunft jede Antriebslösung anbieten. Auch Erdgas ist in manchen Ländern als saubere Alternative sehr gefragt. Die Brennstoffzelle sehen wir als Ergänzung zum Elektroantrieb, wenn etwa die Reichweite verlängert werden muss. Bis 2030 wird der Anteil elektrisch betriebener Busse in Westeuropa laut Prognosen bei 70 Prozent liegen. Die Elektrifizierung wird zuerst in den großen Metropolen starten. In anderen Regionen dominiert in den nächsten fünf bis zehn Jahren sicher noch der Diesel, dessen Effizienz wir fortlaufend verbessern. Unser gerade vorgestellter Motor bringt noch einmal vier Prozent weniger Diesel und CO2.
Bei den Lkw schreitet die Automatisierung rasend schnell voran, ist denn ein Bus ohne Fahrer vorstellbar?
Wir profitieren sicher von den zahlreichen Assistenzsystemen wie etwa dem Spurhalteassistenten oder Müdigkeitserkennung, die den Fahrer unterstützen und die Sicherheit verbessern. Einen Bus ohne Fahrer kann ich mir aus heutiger Sicht aber nur schwer vorstellen. Der Fahrer wird aber künftig deutlich entlastet werden.