Der kombinierte Verkehr zwischen Straße und Schiene könnte in Zeiten hoher Dieselpreise ein Ausweg sein. Warum kommt er im wahrsten Sinn des Wortes schwer von der Rampe?
Vorsichtig bugsiert der gelbe Sattelschlepper am Containerbahnhof Kornwestheim einen LKW-Sattelauflieger in eine große Metallwanne. Nun kann der Portalkran am Containerterminal Kornwestheim zupacken.
Vier gelb-schwarze Greifarme haken rechts und links an der Wanne ein. Es ruckt, der Auflieger schwebt. Nach ein paar Drehungen landet er sanft auf einem Waggon des Güterzuges nach Italien. Auf den Nachbarwagen sind schon blaue LKW-Aufbauten mit dem Logo von Amazon aufgereiht. Normalerweise werden Päckchen für Online-Bestellungen über die Autobahn transportiert. Doch seit einiger Zeit testet der US-Gigant mithilfe der neuen Technologie den Versand über die Schiene.
Sattelauflieger sind bisher ein Nischengeschäft
Die unscheinbare Metallwanne ist der Schlüssel für eine potenzielle Revolution im Güterverkehr. Erst die innovative Konstruktion des Anbieters Cargobeamer macht den Schienentransport von normalen Lastwagen-Aufliegern überhaupt möglich. Bisher brauchte man dafür spezielle, kranbare Konstruktionen. Doch das ist nur bei zehn Prozent der LKW der Fall. Für den Rest kam bisher ein Transport mit der Bahn technisch nicht in Frage.
„Das Problem haben wir aber jetzt für praktisch alle LKW-Auflieger gelöst“, sagt Tim Krause vom Leipziger Unternehmen Cargobeamer. Kornwestheim ist erst der zweite Umschlagbahnhof in Deutschland, wo das geht. Seit dem vergangenen Jahr bietet Cargobeamer eine Verbindung von Stuttgart aus über die Schweiz nach Norditalien an. Jetzt ist sie nach Mailand verlängert worden. Viermal die Woche haben 33 LKW-Sattelauflieger auf einem Zug Platz.
Dass Container in Güterzügen von Stuttgart aus Häfen an Nordsee oder Mittelmeer erreichen, ist seit Jahrzehnten Routine. Doch schon ebenso lange lässt man in Deutschland einen viel größeren potenziellen Markt links liegen. Denn deutlich seltener sieht man aus den genannten technischen Gründen Sattelauflieger auf den Zügen. „Das ist ein vollkommen anderes Geschäft“, sagt Krause. Hier läuft der Verkehr nicht zu den Häfen, sondern im Binnenland.
Ein Mannheimer hat die Lösung
Dabei hat ein Ingenieur aus Mannheim die Lösung bereits vor mehr als 20 Jahren entwickelt. In Kornwestheim ist nur ein Teil ihres Potenzials zu erleben. Cargobeamer hat zusätzlich auch eine Verladetechnik entwickelt, die ohne Kran auskommt. Dort werden die Auflieger seitwärts auf die Waggons verschoben. Das vervielfacht das Tempo, weil ein ganzer Zug gleichzeitig beladen werden kann. Die Züge blockieren nicht mehr stundenlang Kran-Slots in den Terminals. „Wir können dann flexibel mehrere Abfahrten am Tag anbieten“, sagt Krause. Dann seien Verspätungen und Ausfälle einzelner Züge leichter aufzufangen als heute.
Doch während der französische Staat den Aufbau eines Terminals für die deutsche Technologie vor fünf Jahren in Calais unterstützt hat, wird das erste automatisierte deutsche Terminal in Kaldenkirchen an der niederländischen Grenze erst 2027 starten. Auch ein Terminal in Italien wird dann hinzukommen.
Für neue Umschlagterminals fehlt vom Bund das Geld
Während der Bund jedes Jahr rund 300 Millionen Euro bezahlt, um den hochdefizitären Einzelwagenverkehr der Deutschen Bahn, bei dem Güterwagen auf Anschlussgleise verteilt werden, mehr schlecht als recht zu retten, steckt der kombinierte Verkehr hier zu Lande in der Krise. Und das, obwohl er klare Umweltvorteile hat, auch weil die Züge fast zu 100 Prozent mit Elektro-Loks befördert werden. Ölpreise sind dabei egal.
Doch die Warteliste für den Bau von Umschlaganlagen ist lang. Es gibt im Verkehrsetat dafür zu wenig Geld. Das Geld für die Förderung des Einzelwagenverkehrs sei jedes Jahr verschwunden, sagt Krause: „Jeder Euro für ein Containerterminal wäre eine Investition für Jahrzehnte.“
Potenziell ist der kombinierte Verkehr ab 500 Kilometer Entfernung konkurrenzfähig. Doch in Deutschland wird er von Baustellen im sanierungsbedürftigen Schienennetz ausgebremst und leidet deshalb wie alle Züge unter Verspätungen. Er bezahlt eine im europäischen Vergleich hohe Schienenmaut und bräuchte mehr Kapazitäten in den Verladeterminals. Die Bundesrepublik ist sogar international ein Bremsklotz: So gibt es beim alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz deutliche Rückgänge, obwohl diese mit dem Gotthard-Basistunnel die Infrastruktur massiv ausgebaut hat. Cargobeamer glaubt aber weiter an den Verkehr durch die Alpen.
Noch nicht gehobenes Potenzial
Bedeuten die aktuellen Dieselpreise einen Schub? So schnell, sagt Krause, bewegt sich das Frachtgeschäft nicht. Meistens gebe es Klauseln, wonach die Spediteure von ihren Auftraggebern einen Ausgleich für gestiegene Treibstoffkosten bekommen: „Frühestens im nächsten Jahr werden wir merken, ob Spediteure verstärkt nach Alternativen suchen.“ Und um das Potenzial zu entfalten bräuchte es ein größeres Netz an Ladeterminals mit der innovativen Technologie. „Aber bevor wir als Cargobeamer investieren, müssen wir erst einmal Verkehrsverbindungen etablieren.“
In Kornwestheim bleibt Cargobeamer auf der Anlage der Deutschen Bahn nur Untermieter. Das erste eigene Terminal im süddeutschen Raum, das Cargobeamer aktuell im Blick hat, liegt im fast 200 Kilometer von Kornwestheim entfernten Bischofsheim bei Mainz.