Wohin die Reise mit dem neuen Bahn-Konzernvorstand geht ist noch ungewiss. Foto: dpa-Zentralbild

Richard Lutz soll am kommenden Mittwoch zum neuen Bahnchef gewählt werden. Schon vor der Entscheidung wird über den möglichen Lutz-Nachfolger spekuliert – und über weitere Personalien im Bahnkonzern.

Berlin - Es könnten spannende Sitzungen werden. Am diesem Samstag treffen sich die Arbeitgeber- und Regierungsvertreter im 20-köpfigen Aufsichtsrat der Deutschen Bahn, um sich über die Neubesetzung des Konzernvorstands und wichtige Strukturfragen beim größten Staatskonzern zu verständigen. Getrennt davon werden sich auch die zehn Arbeitnehmer-Vertreter abstimmen.

Weitere Überraschungen scheinen bis zum entscheidenden Aufsichtsratstreffen kommenden Mittwoch nicht ausgeschlossen. Denn unter den 20 DB-Kontrolleuren herrscht Verärgerung, dass eine kleine Runde von Spitzenpolitikern der Regierungskoalition um Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) einseitig die Marschrichtung im Unternehmen vorgeben will – und der laut Aktiengesetz zuständige Aufsichtsrat die Vorgaben nur noch brav abnicken soll.

Aus den Medien von designiertem Bahnchef Lutz erfahren

So haben die meisten DB-Kontrolleure aus dem Medien erfahren, dass sie nächsten Mittwoch den bisherigen Finanzvorstand Richard Lutz zum neuen Bahnchef küren sollen. Das kam gar nicht gut an, zumal ein Teil des Gremiums ganz andere Kaliber im Blick hat. Nun geht die Sorge um, dass Lutz nur bis nach der Bundestagswahl im Herbst für Ruhe im Staatskonzern sorgen soll und dann von Ex-Kanzleramts-Chef Ronald Pofalla verdrängt wird, der seine Blitzkarriere beim Staatskonzern massivem politischem Druck von weit oben verdankt.

Beobachter sehen die Entwicklung mit Sorge. Denn fest steht: Nur mit besseren Weichenstellungen in der Verkehrspolitik und gestandenen Managern im Unternehmen kommt die Bahn aus der Krise.

Wo wird das Geld verdient und welche Baustellen gibt es im Konzern?

Wie entwickelt sich die Deutsche Bahn AG?

Betriebswirtschaftlich scheint das Unternehmen auf dem Weg der Besserung. 2015 bilanzierte der Transportriese bei 40 Milliarden Euro Umsatz einen Rekordverlust von 1,3 Milliarden Euro, vor allem wegen hoher Sonderabschreibungen auf die seit Jahren verlustreiche Güterbahn DB Cargo. 2016 standen unterm Strich gut 700 Millionen Euro Gewinn, eine mickrige Rendite weit unterhalb früherer Pläne. Die Bilanz legt die DB kommenden Donnerstag in Berlin vor.

Wo wird das Geld verdient?

Insgesamt fährt der Konzern im operativen Geschäft konstant Gewinne ein, vor allem dank des Regionalverkehrs und der Infrastruktur, zwei Sparten, die der Steuerzahler mit Milliarden subventioniert. 2016 soll der Ertrag vor Zinsen und Steuern bei rund 1,5 Milliarden Euro gelegen haben, ohne weitere Abschreibungen für Sanierungen wäre es eine halbe Milliarde mehr gewesen. Auch die Lkw-Spedition Schenker und die britische Bus- und Bahntochter Arriva werfen Erträge ab. Beide Sparten waren als Zukäufe aber sehr teuer und haben die Rekordverschuldung von mehr als 18 Milliarden Euro mit verursacht.

Wo sind die größten Baustellen?

Richard Lutz kennt als Herr der Zahlen jeden finanziellen Abgrund und Problemfall im Konzern, seit 1994 ist er Controller und seit 2010 Finanzvorstand. Es hakt vor allem im Kerngeschäft auf der Schiene: Pünktlichkeit, Service und Preis-Leistungs-Verhältnis des Zugverkehrs sind weiterhin verbesserungswürdig. Vorgänger Rüdiger Grube hat mehr versprochen als gehalten, sein umstrittenes Sanierungskonzept „Zukunft Bahn“ greift bisher nur teilweise. Größte Problemfälle: der Güterverkehr auf der Schiene, der seit Jahren Verluste einfährt und wo weitere 2000 Arbeitsplätze wegfallen sollen. Und das extrem teure Milliardenprojekt Stuttgart 21, bei dem die DB wegen der Kostenexplosionen bereits einen Eigenanteil von 3,5 Milliarden Euro finanzieren soll, drei Mal so viel wie einst als „worst case“ eingeplant. Dieses Geld fehlt anderswo für dringend nötige Modernisierungen des Schienennetzes und die Beseitigung vieler Engpässe.

Vor welchen Herausforderungen steht der Bahn-Konzern?

Was ist zu tun?

Die Herausforderungen für die neue Bahnführung sind groß. Der Fernverkehr mit ICE-, EC- und IC-Zügen kann nur mit vielen Sonderangeboten weitere Fahrgastabwanderung zu billigeren Fernbussen verhindern, was die Rendite drückt. Im Regionalverkehr jagen zahlreiche Bahn-Konkurrenten dem Staatskonzern bei Ausschreibungen Aufträge und Strecken ab, die lange hohe Gewinne brachten. Der Ex-Monopolist mit seinen weltweit 300 000 Mitarbeitern kann in beiden Bereichen wegen höherer Kosten häufig kaum mithalten. Ebenso wie bei DB Cargo gilt: Die Angebote an die Kunden müssen deutlich attraktiver, zuverlässiger und preisgünstiger werden, um wettbewerbsfähiger zu sein. Beim Tunnelprojekt Stuttgart 21 wiederum könnte der Druck wachsen, den von Kritikern geforderten Umstieg auf kostengünstigere Lösungen zu prüfen.

Wer wird die Bahn künftig leiten?

Darüber entscheidet formal der 20-köpfige Aufsichtsrat, die Regierungsspitze hat aber die Richtung beim Staatskonzern bereits vorgegeben. Demnach soll wie berichtet Finanzchef Lutz erst mal die Grube-Nachfolge übernehmen. Er gilt auch bei Arbeitnehmervertretern als exzellenter Kenner des Konzerns, allerdings nicht als ein Mann, der einen Neuanfang verkörpert. Auch DB-Konkurrenten loben den 52-jährigen Pfälzer, für den Sohn eines Eisenbahners sei die DB „echte Herzensangelegenheit“. Es gibt aber auch kritische Stimmen, denn in seine Amtszeit fallen auch die Rekordverschuldung und die Zahlenakrobatik beim gescheiterten Börsengang. Zwar ist kaum ein weiterer Eklat im Aufsichtsrat wie bei Grubes gescheiterter Vertragsverlängerung Ende Januar zu erwarten. Doch besonders die heikle Frage, ob Lutz als Bahnchef auch das Finanzressort in Personalunion weiterführen soll, könnte noch Streit auslösen.

Kommt später Pofalla zum Zug?

Lutz soll einen Zwei- oder Dreijahresvertrag als neuer Bahnchef erhalten. Doch Ex-Kanzleramtschef Pofalla, der seit Anfang 2017 die DB-Netzsparte leitet und an die Konzernspitze drängt, könnte ihn früher ablösen, falls Lutz scheitert oder die Lust verliert. Die spannende Frage sei daher, wie sich der CDU-Mann verhalte, sagen Bahnkenner. Wird Pofalla den neuen Bahnchef unterstützen oder an dessen Stuhl sägen? In der Netzsparte, die Pofalla leitet, lauern indes auch viele Fallstricke. Die weitere Karriere des Ex-Berufspolitikers beim Staatskonzern hängt zudem davon ab, wer nach der Bundestagswahl im Herbst regiert. In der SPD und bei der Opposition hat er nicht viele Fürsprecher.

Wichtige Personalfragen sind noch nicht endgültig geklärt

Wer wird neuer Technikchef?

Die Digitalisierung ist auch im Schienenverkehr eine Herkulesaufgabe, die DB hinkt hier hinterher. Der Konzern hat keinen alleinigen Technikvorstand mehr, seit die unter Grube berufene frühere BMW-Managerin Heike Hanagarth die DB schon bald wieder verließ. Beide Aufgaben könnte der bisherige Siemens-Technikvorstand Siegfried Russwurm übernehmen, der auch schon als möglicher neuer Bahn-Chef gehandelt wurde. Der promovierte Diplomingenieur scheidet Ende März in München aus und hat auch öffentlich Interesse am Wechsel zur DB bekundet. Mit dem Technikressort müsste der Vorstand aber teuer erweitert werden, Experten halten die Abtrennung von der Infrastruktur und den Fahrzeugen zudem nicht für sinnvoll. Scheitern könnte Russwurms Wechsel auch noch an den Konditionen. Bei Siemens verdiente der Manager zuletzt mehr als 3 Millionen Euro im Jahr, das Doppelte eines DB-Vorstands und sogar mehr als Bahnchef Grube, der zuletzt 2,4 Millionen Euro bekam.

Wer soll die Güterbahn sanieren?

Auch der wichtige Güterverkehr könnte wieder ein eigenes Vorstandsressort erhalten. Favoritin dafür ist Sigrid Evelyn Nikutta, die bisherige Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Die promovierte Psychologin und Leiterin eines der größten kommunalen Verkehrsunternehmen in Europa arbeitete bereits früher fast anderthalb Jahrzehnte beim Staatskonzern, stieg zunächst zur Personalchefin bei DB Schenker Rail auf und war später Produktionsvorstand bei der polnischen Güterbahn, einer DB-Tochter. Mit der Managerin würde die dürftige Frauenquote im Staatskonzern erhöht, was auch Wunsch der Politik ist.

Wer verliert beim Umbau?

Bisher ist Konzernvorstand Berthold Huber für den gesamten Personen- und Güterverkehr auf der Schiene zuständig, dieser Bereich soll aufgespalten werden. Dann könnte Huber zumindest weiter den Personenverkehr leiten. Es gibt aber auch Stimmen, die Nikutta die Leitung der gesamten Bahnsparte zutrauen. Spekuliert wird, dass Huber dann Nachfolger von Personalvorstand Ulrich Weber werden könnte, der nach der abgeschlossenen Tarifrunde nun möglichst bald in Ruhestand gehen will. Bei der Wahl des neuen DB-Arbeitsdirektors reden im mitbestimmten Konzern aber die Gewerkschaften und Betriebsräte maßgeblich mit. Dort gilt Huber nicht als Wunschkandidat.

Was muss die Politik tun?

Für mehr und besseren Schienenverkehr sind politische Weichenstellungen viel wichtiger als alle Personalien. Mit der Zulassung von Fernbussen und Riesenlastern wächst der Straßenverkehr weiter und die umweltschonende Schiene verliert Marktanteile. DB-Wettbewerber beklagen Diskriminierungen und Wachstumsbremsen, weil der Ex-Monopolist weiter fast die gesamte Infrastruktur beherrscht. Eine Bahnreform 2.0 bleibt eine zentrale Aufgabe für die Verkehrspolitik der nächsten Regierung, die nach Ansicht von Kritikern ganz andere Schwerpunkte setzen sollte als Minister Dobrindt mit seiner verkorksten Pkw-Maut.

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