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Bahn befürchtet Schadenersatzforderungen - Grube: Ab Montag wird wieder gearbeitet.

Stuttgart - Die Bahn malt die Folgen eines Baustopps bei Stuttgart 21 bis zu einer Volksabstimmung im Oktober in den düstersten Farben aus. So düster, dass nun der Bund sagen soll, wer die Kosten trägt.

So ist das immer, wenn die Gräben unüberbrückbar sind: Die Unterhändler betonen die gute Gesprächsatmosphäre. "Sachlich und in fairem Ton" habe die Sitzung des Lenkungskreises stattgefunden, verkünden am Montag Landesverkehrsminister Winfried Hermann und Bahn-Vorstand Volker Kefer - um dann den Konflikt in seiner ganzen Schärfe auszubreiten.

"Zwei Züge laufen gegeneinander", sagt Hermann an einer Stelle, und sein Widerpart Kefer erklärt mit eisigem Lächeln: "Wir bestätigen den grundsätzlichen Dissens in der Sache."

Nein, da ist nicht einmal der Ansatz eines Kompromisses erkennbar: Die Bahn lehnt einen weiteren Bau- und Vergabestopp kategorisch ab. Mehrkosten von 410 Millionen Euro und 36 Monate Zeitverzug wirft Kefer in die Waagschale und schlüsselt die Beträge sorgfältig auf.

"Wir müssten die heute eingereichten Angebote und Ausschreibungen aufheben und zum Ende des Jahres in eine neue Ausschreibungsperiode gehen", beginnt er. Weitere 18 Monate kalkuliert der Technikvorstand für diese Maßnahme, denn es müssten Fristen eingehalten werden.

Doch damit nicht genug: Auch die Sperrpausen im Eisenbahnverkehr, die für 2011 und 2012 eingeplant waren, um bei laufendem Betrieb arbeiten zu können, könnten nicht mehr genutzt werden und brächten den Terminplan ins Rutschen. Bei einem neuen Antrag müssten gleichfalls Fristen gewahrt werden, so dass insgesamt sogar zweieinhalb Jahre ins Land gingen, um auf den alten Stand zu kommen, rechnet Kefer vor.

Doch auch damit ist er noch nicht am Ende, denn er verweist darauf, dass Stuttgart 21 nur zusammen mit einem Fahrplanwechsel in Betrieb gehen könne - und der finde grundsätzlich zum Ende eines Jahres statt: "Das bedeutet, wenn wir Mitte des Jahres 2022 rauskommen, würde der Verzug trotzdem bis Ende 2022 dauern."

"Die Bahn muss weiterbauen"

Die insgesamt 410 Millionen Euro Mehrkosten begründet Kefer unter anderem mit Regressforderungen von Firmen. Außerdem entstünden "laufzeitabhängige" Zusatzausgaben. Kefers Fazit: "Die Verträge sagen, dass die Bahn weiterbauen muss."

Landesverkehrsminister Winfried Hermann sitzt derweil mit unbewegter Miene am Tisch und kündigt an, man werde diese "gigantische Rechnung" genau prüfen. Das Projekt sei schließlich noch nicht durchfinanziert, möglicherweise gebe es ja noch andere Ursachen für die Kostensteigerung. Sollten die Baden-Württemberger am Ende bei einer Volksabstimmung gar den Daumen senken, dann zählten schließlich auch "vermiedene Fehlinvestitionen".

Angesichts dieser Horrorzahlen sind sich Kefer und Hermann einig, nun einen Grundsatzbeschluss auf höchster Ebene herbeizuführen. "Wir sind nicht der richtige Ansprechpartner, der Eigentümer der Bahn ist gefragt", sagt der Vorstand und fordert, das Unternehmen müsse "schadensfrei" gestellt werden. Soll heißen: Land und/oder Bund sollen das Defizit tragen.

Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sollen es am Montag also in einem Spitzengespräch richten - doch wie, steht in den Sternen. "Ich habe keine klaren Erwartungen", bekennt Hermann. Doch er hofft, dass die Bundesregierung berücksichtigt, dass es sich bei der Bahn "um eine Aktiengesellschaft im Eigentum des Volkes" handelt. Und das Volk, so betont er mehrfach, habe schließlich für eine neue Parlamentsmehrheit im Südwesten gesorgt.

Dass das Land einen Teil der Zusatzkosten übernehmen könnte, wie Hermann vor Tagen einmal angedeutet hatte, erwähnte er nun mit keiner Silbe. Andererseits gilt als unwahrscheinlich, dass der Bund dafür geradesteht. Ramsauer hatte kürzlich erklärt: "Mit der Geduld ist es vorbei." Wenn das Land aussteigen wolle, müsse es Schadenersatz zahlen.

Ein wenig nähergekommen ist man sich offenbar beim Thema Stresstest. Der von der Bahn für diese Computersimulation zugrunde gelegte Fahrplan entspreche nicht der Verabredung der Schlichtung, sagt Hermann: "Das werden wir korrigieren, darüber gibt es inzwischen Konsens."

Übereingekommen ist man auch, die Ergebnisse des Stresstests Mitte Juli öffentlich vorzustellen. "Es wird ein Format analog zur Schlichtung geben, eine etwa vierstündige Veranstaltung", sagt Hermann. Allerdings bezweifelt der Grünen-Verkehrsminister, dass der Test eine eindeutige Antwort auf die Frage liefert, ob Stuttgart 21 tatsächlich um 30 Prozent leistungsfähiger ist als der jetzige Bahnhof. Das Ergebnis hänge vielmehr von den Prämissen ab, die man zugrunde lege. Hermann: "Die Vorstellung, dass es eine Ja-Nein-Antwort geben wird, ist, glaube ich, falsch." Steht am Ende also ein Streit um das Ergebnis? Kefer lächelt und sagt: "Ich glaube an den beiderseitigen guten Menschenverstand."

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