Das marode Schienennetz wird in einem Kraftakt auf Vordermann gebracht. Baustellen bremsen Fahrgäste aus. Die Konzernbevollmächtigte der DB im Land überrascht mit einem Bekenntnis.
Die Zahl ist atemberaubend - oder lässt wahlweise den Fahrgästen die Luft weg bleiben: allein im Jahr 2026 wird es 28 000 Baustellen im Netz der Deutschen Bahn (DB) geben. „Und ein Schwerpunkt davon ist in Baden-Württemberg“, sagt Clarissa Freundorfer, Konzernbevollmächtigte der DB im Land. Sie sprach am Dienstag beim 16. ÖPNV-Forum des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS).
Es gebe einen Sanierungsstau im deutschen Schienennetz, konstatierte Freundorfer wenig überraschend. „Bauen und Fahren sind derzeit die beiden Antipoden unserer Arbeit“. Vor dem Fachpublikum ging sie der Frage nach „wie die DB Planbarkeit für Eisenbahnverkehrsunternehmen und Kunden ermöglicht“. Denn diese sogenannten EVUs stehen häufig vor der Herausforderung für kurzfristig anberaumte Bauarbeiten im Handumdrehen Ersatzkonzepte für ihre Fahrgäste auf die Beine zu stellen.
Zumindest was die Informationspolitik gegenüber den betroffenen Bahnunternehmen angeht, will Freundorfer einen Aufwärtstrend ausgemacht haben. Mittlerweile halte man im Land zu 90 Prozent die vorgegebenen Fristen ein, binnen derer geplante Baustellen publik gemacht werden müssen. Es habe Zeiten gegeben, da sei dieser Wert bei zehn Prozent gelegen. In den fünf Jahren zwischen 2019 und 2024 habe allerdings die Zahl der sogenannten „unterjährigen Baubetroffenheiten“ um 80 Prozent zugenommen. Damit bezeichnet die DB jene Baustellen, die nicht in einer langfristigen Planung auftauchten, auf die sich Bahnunternehmen hätten mit einem gewissen Vorlauf einstellen können.
Dass im sogenannten Netzzustandsbericht, den die Infrastrukturtochter der DB, Infrago, Anfang Mai für das Jahr 2025 vorgelegt hat, erstmals seit Jahren die Werte sich gegenüber dem Vorjahr nicht verschlechtert hätten, verbucht Freundorfer vorsichtig auf der Habenseite. „Die Talsohle ist erreicht“. Einige Baustellen im Land gingen auch nicht nachgeholte, bisher versäumte Instandsetzung zurück, sondern seien dem Ausbau des Netzes geschuldet. Stellvertretend nannte Freundorfer den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel und die Elektrifizierung der Hochrheinbahn zwischen Basel und der Grenze zur Schweiz bei Erzingen.
Entscheidend für die Fahrgäste im Großraum Stuttgart dürfte allerdings sein, wie es mit der ebenfalls von einer Bahntochter gefahrenen S-Bahn Stuttgart weitergeht, die unter den zahlreichen Baustellen im Netz in Stuttgart und in den umliegenden Landkreisen leidet. Die DB fährt den Verkehr im Auftrag des Verband Region Stuttgart (VRS). Der sei „ein toller Auftraggeber“, sagte Freundorfer in Richtung des im Publikum sitzenden Regionalpräsidenten Rainer Wieland. Der VRS gebe sich nicht mit wenig zufrieden.
In den kommenden Jahren macht sich der Verband auf die Suche nach einem Eisenbahnunternehmen, das nach Ablauf des aktuellen Verkehrsvertrages im Jahr 2032 die S-Bahn Stuttgart fährt. Wenig Verständnis zeigte Freundorfer für den Hang, bei den Baustellen geschuldeten Ersatzverkehren nach Schwachstellen zu suchen und diese auch öffentlich zu machen, während stabile Verkehre eher seltener in den Medien aufschienen.
Und dann gab Freundorfer noch Einblicke in ihre ganz private Reiseplanung - und das mit einer überraschenden Offenheit. Wenn sie mit dem Fernverkehr unterwegs sei, dessen Pünktlichkeitswerte weit unter denen des Nahverkehrs liegen, preist sie diese Unwägbarkeiten ein. „Ich plane eigentlich immer mit 60 Minuten Puffer“.