Premiere in Deutschland: Zum ersten Mal wurde eine Brücke mit vier Pfeilern und Fundamenten in dieser Größe an ihren künftigen Platz geschoben. Die spektakuläre Aktion geschah zwischen Kornwestheim und Ludwigsburg.
Kornwestheim - Es fühlt sich an, als bebe die Erde. Es zischt gewaltig. Denn nicht Kräfte aus dem Erdinneren lassen die östliche Gumpenbachbrücke an diesem Mittwoch erzittern, sondern gewaltige Hydraulikzylinder. Sie drücken wieder und wieder gegen das Fundament des 100 Meter langen Bauwerks. So schieben sie die Brücke in ihre endgültige Position auf der Bundesstraße 27 bei Kornwestheim-Nord (Kreis Ludwigsburg). Ganze 10,55 Meter wandert der Koloss an diesem strahlend sonnigen Morgen von Ost nach West.
Täglich fahren 45 000 Autos und Lastwagen über die Brücke
Rund um das Bauwerk haben sich Menschen versammelt: Unter der Brücke leuchten in Orange die Bauarbeiter, Messingenieure und Ingenieurinnen in ihren Warnwesten und -jacken. Mit Zollstock, Messgeräten und Kladde kontrollieren sie, dass sich der 4600 Tonnen schwere Spannbeton-Koloss gleichmäßig bewegt. Andere Arbeiter ziehen die Schläuche nach, durch die Hydrauliköl und Stickstoff gepresst wird. Vor der Absperrung des Fußwegs bestaunen einige Familien und ältere Kornwestheimer das „Spektakel“, wie es Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) nennt. Eine rund 50-köpfige Festgesellschaft lässt sich oben auf der Brücke mit verschieben. Er habe ja schon viele Bauwerke eröffnet, erzählt Hermann dabei. „Aber so etwas habe ich noch nicht erlebt.“ Die Gumpenbachbrücke könnte mit dieser Methode als Vorbild für weitere Ersatz-Neubauten dienen. Denn die Hauptverkehrsachse B 27 mit rund 45 000 Fahrzeugen täglich ließ sich nicht einfach unterbrechen.
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Vor Kurzem habe sie gerade hier einen ukrainischen Kleinlaster hier vorbeifahren sehen, verdeutlicht Kornwestheims Oberbürgermeisterin Ursula Keck die bildliche und praktische Bedeutung von Brücken. Der Krieg, das beherrschende Thema – auch in den Gesprächen der kleinen Grüppchen.
Ursula Keck lobt, dass die Anwohner mit sechs Meter hohen Wänden nun deutlich besser vor Lärm geschützt sind. Regierungspräsidentin Susanne Bay erinnert an die präzise Sprengung der alten Brücken und rühmt die Meisterleistung der Ingenieurskunst, der man beiwohne: Erstmals in Deutschland verschieben die dafür beauftragten Fachleute der Firma Max Wild aus der Nähe von Memmingen eine gesamte Brücke mit vier Pfeilern und Fundamenten in dieser Größe.
Vor zwei Jahren begannen die Arbeiten für den Brückenbau
Wie das funktionieren kann, erklärt Tim Weirich, Projektleiter des Vorhabens beim Regierungspräsidium Stuttgart: die Brücke ruht auf einem U-förmigen Betonfundament. Zwischen diesem und den Pfeilern legten die Bauarbeiter Stahlplatten ein, als sie das Bauwerk ab Januar 2020 errichteten. Damit und auf provisorischen Widerlagern an den beiden Enden blieb die Brücke verschiebbar. Denn als dieser Brückenteil fertig war, floss der Verkehr in Richtung Ludwigsburg bereits eine Zeit lang über dieses Bauwerk, bis der zweite Neubau fertig war. Über diesen fahren Autos und Lastwagen noch bis Mai in beide Richtungen, bis die Fahrbahn vor und hinter der jetzt verschobenen Brücke neu gemacht ist. Nachdem die alte Brücke gesprengt und abgeräumt war, konnte der Platz vorbereitet werden, um die neue Brücke an Ort und Stelle zu bugsieren.
Vor einer Woche rückte dazu das Wild-Team an. Es baute stählerne Schienen in das U-Profil und unter die Widerlager der Brücke ein. Darauf setzten die Arbeiter insgesamt 20 Hydraulikzylinder, die die Brücke nach oben drücken. „Angehoben haben wir schon gestern um acht Zentimeter“, erzählt Weirich. „Das hat etwa zweieinhalb Stunden gedauert.“ In die Schienen setzten die Bauarbeiter Schlitten ein, an denen weitere Zylinder mit Klemmen befestigt sind.
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So kann der Verschub beginnen, als Bay, Hermann, Keck und der Vertreter des Bundesverkehrsministeriums symbolisch den roten Startknopf auf einer Fernbedienung drücken: Zischend fließt der Stickstoff zwischen die senkrechten Zylinder und die Schiene. So wandert die Brücke auf einem Luftkissen mit geringerem Widerstand. Die Klemmen hinter den Pfeilern schließen sich, die horizontalen Zylinder öffnen sich und schieben die Schlitten etwa einen halben Meter vorwärts, auf denen die Brücke ruht. Anschließend öffnen die Klemmen und werden von den schließenden Zylindern nachgezogen. Auf der Vorderseite läuft das Ganze spiegelbildlich ab. „Das ergibt eine raupenartige Bewegung“, erklärt Weirich. Nach jedem zweiten Schub wird nachgemessen, damit das Bauwerk nicht verkantet. Als einer der Schlitten aus der Schiene schnappt, springen zwei Arbeiter mit einem gewaltigen, 1,50 Meter langen Stemmeisen herbei und hebeln ihn wieder in Position.
Nach einer Stunde sind 9,70 Meter geschafft
Bereits nach etwa einer Stunde kommt Pausenstimmung auf. „Neun Meter Siebzig sind es schon“, ruft eine junge Frau mit Zollstock und Funkgerät. Eine Gruppe Studierender zieht wieder ab, die den Verschub als Praxisbeispiel verfolgt hatte. Der baden-württembergische Verkehrsminister gönnt sich eine Brezel.
Der Rest ist Feinarbeit, bis die Brücke an allen Punkten millimetergenau sitzt. Etwa eine Woche werde auch der Abbau der Verschub-Technik dauern, schätzt Weirich. Danach füllen die Arbeiter die Hohlräume des Fundaments mit Beton. So soll die neue Gumpenbachbrücke mindestens so lange den Belastungen von Verkehr und Witterung standhalten, wie ihre Vorgängerin.
Die Brücke stammt aus dem Jahr 1954
Planungen
Bei einer Sonderprüfung im Mai 2010 hatten Ingenieure schwere Schäden an der 1954 errichteten Gumpenbach-Brücke festgestellt. Seitdem wurde der Verkehr verlangsamt, um Belastungen zu reduzieren. Nach Jahren der Planung begann im Januar 2020 der Neubau der östlichen Brücke. Ab November floss darüber Verkehr.
Sprengungen
Die alte westliche Brücke wurde gesprengt und neu gebaut. Danach konnte im Oktober 2021 auch die alte östliche Brücke gesprengt und der Verschub der neuen Brücke vorbereitet werden. Im letzten Schritt werden nun die Lärmschutz-Wände und die Fahrbahn vor und hinter der Brücke fertiggestellt. Ab Mai soll der Verkehr ungehindert rollen, beendet wird das27-Millionen-Euro-Projekt im Herbst 2022.