Die Branche schaut nach Kalifornien, wo der Betrieb von Robotertaxis bedenkliche Risiken bloßstellt. Der Stuttgarter Konzern Bosch sieht sich dadurch in seiner Strategie bestätigt – und verfolgt beim autonomen Fahren seinen eigenen Weg.
Wird es noch der Durchbruch für fahrerlose Taxis oder doch eher der entscheidende Rückschlag? Nach dem lange erwarteten Heureka-Moment hören sich die Nachrichten aus San Francisco jedenfalls nicht an, wo seit ein paar Tagen einige Hundert Robotaxis von Cruise (General Motors) und Waymo (Google) rund um die Uhr durch die Stadt kurven dürfen.
Nachdem ein Cruise-Taxi im noch heißen Asphalt einer frisch sanierten Straße stecken blieb und ein weiteres mit einem Feuerwehrauto im Einsatz kollidierte, wurde der Betreiber verdonnert , seine Flotte vorerst zu halbieren – bis die Ursachen geklärt sind, so die Verkehrsbehörde.
Die Route der Feuerwehr im Einsatz ist schwer zu berechnen
Der große Feldversuch belegt aufs Neue, mit wie vielen Unwägbarkeiten der innerstädtische Verkehr gespickt ist. Trotz aller Unzulänglichkeiten scheint der Mensch am Steuer noch immer besser mit der Komplexität des Geschehens zurechtzukommen als die selbstfahrenden Computer – und seien sie mit noch so viel Rechenpower, Datenwolken und Auswertungsintelligenz versehen. Die Route der Feuerwehr ist eben schwer kalkulierbar, wenn sie im Notfall auch mal rote Ampeln ignoriert und den schnellsten Weg auf der Gegenspur sucht. Ist es also Zeit, sich nach rund eineinhalb Jahrzehnten Entwicklungszeit von der Vision des selbstständig fahrenden Autos zu verabschieden?
Sven Lanwer widerspricht dem deutlich. „Natürlich“ sei das kein entscheidender Rückschlag, sagte der Software-Ingenieur, der beim Autozulieferer Bosch den Bereich Fahrerassistenzsysteme leitet, am Donnerstag bei einer Infoveranstaltung im Vorfeld der Mobilitätsmesse IAA (5. bis 10. September 2023). „Es gibt Probleme, aber sie werden gelöst werden“, lautet seine Einschätzung. Die Tests in San Francisco zeigten allerdings auch, dass es immer noch ein langer Weg dahin sei, vollständig autonome Flotten von Autos auf die Straße zu bringen.
Bosch konzentriert sich auf die Entwicklung auf Level 2 und 3
Lanwer sieht darin auch eine Bestätigung der Bosch-Strategie, sich in den kommenden Jahren stark auf die Weiterentwicklung von Assistenzsystemen auf Level 2 und 3 zu fokussieren. Nach den gängigen Kriterien für autonomes Fahren heißt das: Das Auto kann beispielsweise selbstständig den Abstand zu anderen Fahrzeugen halten, bremsen, beschleunigen oder auch die Spur wechseln. Der Fahrer muss aber die Hände am Lenkrad lassen und ständig das Verkehrsgeschehen beobachten (Level 2) – oder zumindest innerhalb einer bestimmten Reaktionszeit das Steuer übernehmen können (Level 3).
Die Entwicklung von Robotaxis hingegen hat Bosch vorerst hintangestellt. Ein gemeinsames Projekt mit dem Stuttgarter Nachbarn Mercedes-Benz (damals noch Daimler) wurde im Jahr 2021 gestoppt. Bosch folgt nun eher einer Strategie der kleinen Schritte, zu der sich das Unternehmen auch durch die Anforderungen der Kunden ermuntert sieht.
Christoph Hartung, der Chef der Digitalsparte Cross Domain Computer Solutions, führt als Beleg eine Studie der Beratung McKinsey an, nach der schon 2025 sechzig Prozent aller Neufahrzeuge mit Assistenzsystemen auf Level 2 oder 3 ausgestattet sein werden. Hartungs Prognose lautet, dass sich Level 3 bis etwa 2026/27 breitflächig etablieren wird. Bis dato ist der Drive Pilot von Mercedes, der das Auto im Stop-and-go-Verkehr bis zu 60 km/h selbstständig über die Autobahn bewegt, das weltweit einzige zugelassene System dieser Kategorie.
Bis zum fahrerlosen Auto ist es noch ein weiter Weg
Den Durchbruch für Level 4 erwartet Hartung hingegen erst für das Ende des Jahrzehnts. Die Taxis in San Francisco wären ein Beispiel dafür. Aber auch Bosch ist auf dieser Ebene schon präsent: mit dem fahrerlosen Parksystem Automated Valet Parking, das in der neuen S- und E-Klasse von Mercedes funktioniert, aber auch entsprechende Einbauten im Parkhaus erfordert.
Da die Autohersteller unterschiedlich vorgehen und mit einer Vielzahl von Hard- und Softwarelieferanten kooperieren, will Bosch sein Portfolio fürs autonome Fahren noch stärker auffächern. So gab der Stuttgarter Konzern bekannt, künftig auch ein reines Softwarepaket zur videobasierten Umfelderkennung anzubieten. Groß geworden ist Bosch als Spezialist von integrierten Systemen, in denen Hardwarekomponenten wie Sensoren und Kameras mit der Software verknüpft sind. Nun wird mehr Flexibilität verlangt. „Wir sehen einen Trend, in dem Kunden nicht mehr auf ein Komplettpaket eines Zulieferers zugreifen, sondern mehr und mehr nach wettbewerbskompatiblen Einzelkomponenten fragen“, sagt Sven Lanwer.