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Motor für den Binnenmarkt und Exportschlager: Damit die deutsche Automobilindustrie ihren Vorsprung halten kann, braucht sie findige Ingenieure und Kaufleute.

Wer dieser Tage bei einer Kfz-Zulassungsstelle ein Auto an- oder ummelden möchte und noch die soeben gelesene Schlagzeile vomdrohenden Wirtschaftseinbruch vor Augen hat, wird sich angesichts der vielen wartenden Menschen vor den Schaltern wundern: Rezession – wie, wo? Weder bei den Autokäufern noch bei den Autobauern ist die Stimmung merklich im Keller. Laut der Neuzulassungsstatistik sind im Vergleich zum vergangenen Jahr zwischen April und Juni 2011 deutlich weniger Fabrikate ins Minus abgerutscht als im ersten Quartal des Vorjahres. Zwar gingen die Exporte im Juni um 15 Prozent zurück, aber das bedeutet keineswegs das langfristige Aus für die deutsche Autoindustrie. „Wir leben immer noch von einer großen Nachfrage aus Asien“, beruhigt Martin Neuhold, Automobilexperte bei Kienbaum Management Consulting in Düsseldorf. „Mittel- und langfristig jedoch werden die Entwicklungs- und Produktionsaktivitäten nach Fernost verlagert.“ Das gelte für alle Hersteller, auch für die Zulieferer. „Der europäische Markt wird nicht stärkerwachsen als in der Vergangenheit.“

Also dürfen sich die Fahrzeugingenieure von den Schlangen bei den Zulassungsstellen doch nicht in Sicherheit wiegen lassen? Neuhold zögert. Er will nicht schwarzmalen, aber auch keine Friede-Freude-Eierkuchen- Stimmung verbreiten. Als vorsichtiger Berater gibt er zu bedenken: „Im Augenblick findet das Kerngeschäft der deutschen Hersteller, also die Entwicklung und Vermarktung, noch hier statt. Die größeren Konzerne stellen sich allerdings schon für den neuen Markt auf. Sie werden noch eine Zeit lang Wissenstransfer nach Asien betreiben. Aber ich kenne keinen Hersteller, der plant, in Zukunft ausschließlich in Deutschland zu entwickeln.“ Das bedeutet für Ingenieure: „Sicher haben sie weiterhin gute Chancen, aber nur im internationalen Kontext. Sie müssen in der Lage sein, in fremden Kulturen zu denken, und sich darauf einstellen, in internationalen Teams zusammenarbeiten zu müssen. Praktika in China und Indien sind dabei sehr hilfreich.“ Allerdings gebe es in Asien auch gute Ingenieure, und im Zweifel stelle man lieber einheimische Kräfte ein. „Der Bedarf an Ingenieuren ist immens, wird aber eher lokal aufgebaut. Es ist teuer, deutsche Ingenieure nach Asien zu schicken.“

Die meisten Marktbeobachter teilen Neuholds Bild, auch Marie Rischmüller von der Topos Personalberatung in Frankfurt. „Für den Automarkt ist der Weltmarkt entscheidend“, sagt die Headhunterin, „selbst wenn die Autobauer hierzulande einknicken sollten, wird es in China, in Osteuropa und in anderen Schwellenländern neue Absatzmöglichkeiten geben – und für Konstruktionsingenieure, Berechnungsingenieure, Vorausplanungsingenieure, Entwicklungsingenieure und Prozessplanungsingenieure neue Jobs.“ Gespannt verfolgt sie die Bemühungen der chinesischen Autoindustrie,eigene Marken zu kreieren. „Bislang waren sie noch nicht erfolgreich“, resümiert Rischmüller, „aber jetzt haben sie vor, eigene Forschungs- und Entwicklungszentren in Europa aufzubauen, auch in Deutschland.“ Sollten karrierewillige Fahrzeugingenieure dann schleunigst auf Mandarin umrüsten? Marie Rischmüller lacht und schießt eine Spitze gegen die deutschen Ingenieure und ihre bisweilen kolportierte Provinzialität ab: „Sie sollten besser noch an ihrem Englisch arbeiten.“ Obwohl man fairerweise sagen müsse, dass mittlerweile bei den Zulieferern sehr gut Englisch gesprochen werde. Aber die sind ja auch schon länger auf Kundensuche in Fernost unterwegs. Neue Zielgruppen mit bewährten Produkten auf seine Seite zu ziehen, ist der leichtere Teil der Übung, an der die deutschen Autobauer arbeiten. Schwieriger ist es, mit neuen Technologien den Vorsprung abzusichern. Dafür braucht man konkrete Entwicklungs- und Umsetzungsideen, und dafür wiederum sind die Profis des Berufsstandes gesucht. Klaus Steinmann, Personalberater bei Mercuri Urval in Düsseldorf, schildert die Lage: „Sehr gefragt sind Leute mit Erfahrung, Spezialisten und Führungskräfte auf der Ebene um die 200 000 Euro Jahresgehalt, die für das Thema Innovation stehen und die Unternehmen in einem bestimmten Fachgebiet nach vorne bringen sollen.“ Nach vorn bringen und dabei möglichst Erster sein:Allesuchen intensiv nach technischen Neuerungen. Die Hersteller konzentrieren sich auf das Elektroauto, bei den Zulieferern geht es um Infotainment im Fahrzeug oder um den Einsatz neuer Materialien im Innenraum. „Dafür benötigt man Mitarbeiter mit sehr spezifischem und sehr tiefem Knowhow“, sagt Steinmann, „aber solche Experten sind rar gesät.“

Ein brandaktuelles Thema in der Automobilwirtschaft ist das „Requirement Engineerung“. Weil die Kooperationen mit externen Betrieben in den letzten Jahren enorm zugenommen haben, sollen jetzt Kontrollinstanzen eingezogen werden,umReibungsverluste der Kooperationen zu verringern. Werdamit Tag für Tag zu tun hat, entwickelt sogenannte Lastenhefte, in denen die Hersteller ihren Lieferanten und Ingenieurdienstleistern haargenau vorschreiben, was sie zu tun und zu lassen haben. Der Fokus eines Zulieferers liegt immer auf dem von ihm zu entwickelnden Autoteil oder Steuerungsgerät. Autohersteller hingegen haben stets das Gesamtsystem Fahrzeug im Blick und achten deshalb darauf, dass alle Einzelkomponenten mit größtmöglicher Qualität und Funktionalität zusammenpassen.

Deshalb werden Requirement Engineers bei Neu- und Weiterentwicklungendes Lieferanten einbezogen. „Die Entwicklung von Fahrzeugen und Ausstattung wird mehr und mehr auf spezialisierte Dienstleister verlagert“, sagt Steinmann. „Es ist den Autobauern zu aufwendig, ein Vierteljahr oder länger nach geeignetem Personal zu suchen. Ingenieurdienstleister haben Mitarbeiter mit dem benötigten Knowhow parat, man kann sie kurzfristig anheuern und nach Abschluss der Arbeit wieder nach Hause schicken.“ Das käme freilich nur in der Theorie vor. „Die Dienstleister sind in der Regel über sehr langfristige Verträge mit den Herstellern verbunden“, sagt Personalberater Steinmann, „häufig holt die Industrie auch erprobte Fremdentwickler in die eigeneBelegschaft.“ Große Automobilzulieferer wie die Robert Bosch GmbH oder Continental hätten es leichter, weil viele Jungingenieure zu ihnen wollten. Der Blick in die Stellenannoncen bestätigt: Mit Personalproblemen hat vor allem der Mittelstand zu kämpfen. „Mit Kusshand genommen wird jeder, der eines der gängigen Entwicklungstools beherrscht“, sagt Steinmann. Mit langfristig angelegtem Talentmanagement müsste man nicht von der Hand in den Mund leben, aber der Gedanke setzt sich nur zäh durch. Die Mehrheit ruft just dann nach berufserfahrenen Ingenieuren, wenn die Konjunktur brummt.

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