Die Branche setzt immer stärker auf teure Produkte. Das rechnet sich kurzfristig, doch zugleich verspielt sie damit viel Kredit, meint unser Kommentator.
Weite Teile der deutschen Autoindustrie verhalten sich derzeit wie ein gut eingespieltes Orchester. Sie verändern in einem auffälligen Gleichklang ihre Strategie, als stünde vor ihnen ein Dirigent. Einer nach dem anderen richtet seine Modellstrategie auf die betuchtere Kundschaft aus. Volkswagen etwa streicht beim Golf die bisherige Einstiegsvariante und verteuert die billigste Version seiner populären Baureihe damit fast um die Hälfte. Autogiganten wie Stellantis und Ford verfolgen ähnliche Strategien; Mercedes will gar seine A-Klasse neu erfinden und künftig im eigens geschaffenen Segment „Luxus für Einsteiger“ vermarkten.
Ungleichheit befördert den Trend
Die Unternehmen sind mit Marktentwicklungen konfrontiert, aus denen viele ganz ähnliche Schlüsse ziehen. Zu diesen Entwicklungen zählen gestörte Lieferketten, die es ratsam machen, knappe Chips bevorzugt in den teuersten Autos zu verwenden. Zu den Veränderungen im Markt zählt auch die wachsende Ungleichheit in vielen Ländern. Sie bringt eine soziale Schicht hervor, die von der Inflation kaum etwas mitbekommt und sich trotz steigender Preise immer luxuriösere Fahrzeuge leisten kann.
Das betriebswirtschaftliche Kalkül vieler Autohersteller produziert Kosten, die nicht von ihnen getragen werden, sondern von der Gesellschaft. Sie sind in diesem Kalkül somit auch nicht berücksichtigt. Der Trend zu größeren Autos erhöht den Flächenbedarf und erschwert es den Städten, öffentlichen Raum wieder an die Menschen zurückzugeben. Zu den Kosten gehört auch die Belastung für Gering- und Mittelverdiener, die oft besonders auf das Auto angewiesen sind. Wer in der Krankenpflege Schicht arbeitet, kann sich oft weder eine Wohnung in großstädtischer S-Bahn-Nähe leisten noch ein luxuriöses Auto für den täglichen Weg zur Arbeit. Doch sie werden von den Herstellern als Kunden zunehmend aussortiert.
Grundrecht auf individuelle Mobilität?
Die individuelle Mobilität wurde von der Autoindustrie lange wie ein Grundrecht hochgehalten. Als die Politik Dieselfahrverbote verhängte, argumentierte die Branche, damit werde vielen die einzige bezahlbare Möglichkeit für den Weg zur Arbeit genommen. Nun ist es die Branche selbst, die das von ihr postulierte Grundrecht infrage stellt.
Über die Jahre weiteten alle deutschen Hersteller ihre Modellpalette stark nach unten aus, banden neue Kundengruppen an sich und beugten dem Risiko vor, ihre Marke versnobt erscheinen zu lassen. Die nun geschaffene Marktlücke kann von der Konkurrenz nur als Einladung verstanden werden, in Deutschland Fuß zu fassen und eine Klientel zu bedienen, die sich zunehmend missachtet fühlen muss. Chinesische Autohersteller bauen heute Fahrzeuge in einer Qualität, die man ihnen zuvor nicht zugetraut hatte, und sie werden sich nicht mit der Rolle des Lückenbüßers zufriedengeben. Mit Nio tritt bereits ein Premiumanbieter auf den Plan, der mit der EnBW ein bundesweites Netz aufbaut, um leere E-Batterien innerhalb von fünf Minuten automatisch gegen eine volle zu tauschen. Der Wettbewerb mit China kann noch ziemlich ungemütlich werden.
Begründete Forderungen
Dabei sind viele der Forderungen, die die Autohersteller an die Politik stellen, gut begründet. Brüssel und Berlin etwa wollen den Wandel zum E-Auto maximal beschleunigen, tun bis jetzt aber wenig, um die Abhängigkeit von China bei den dafür benötigten Rohstoffen zu verringern. Für ein rohstoffarmes Industrieland wie Deutschland ist das brandgefährlich. Doch die Hersteller tun sich auch sieben Jahre nach Beginn des Dieselskandals noch schwer, in der Politik Gehör zu finden. Verfolgen sie weiter ihre Strategien, die das eigene Auto zunehmend zu einem Privileg für die Reichen machen, wird die Zahl ihrer Gegner gewiss nicht kleiner.