Der Markt für günstige Autos ist ausgedünnt – Hersteller haben diese kaum noch im Angebot. Kfz-Präsident Michael Ziegler hat einen unkonventionellen Vorschlag, um den Markt zu beleben.
Autokäufer stehen derzeit vor schwierigen Entscheidungen. Neu oder gebraucht? Elektro, Hybrid oder Verbrenner? Michael Ziegler, der Präsident des KfZ-Gewerbes Baden-Württemberg, kennt den Markt aus dem Effeff.
Herr Ziegler, am Automarkt werden immer weniger günstige Kleinwagen angeboten. Wird Autofahren für Menschen mit kleinem Geldbeutel unerschwinglich?
Ja, die Entwicklung geht in diese Richtung. Der durchschnittliche Preis für einen Neuwagen lag letztes Jahr bei 43 500 Euro und entsprach damit knapp 80 Prozent des verfügbaren Einkommens eines Privathaushaltes. In der Folge ziehen auch die Gebrauchtwagen-Preise an. Der durchschnittliche Gebrauchte kostet inzwischen 18 600 Euro.
Wie kommt es zu dieser Entwicklung?
Ein wesentlicher Grund ist der steigende Anteil an Elektrofahrzeugen. Ein E-Auto ist in der Produktion teurer als ein Verbrenner. Auf die Batterie entfallen 30 bis 40 Prozent der gesamten Produktionskosten eines E-Autos, und sie ist entsprechend groß und schwer. Deshalb sehen sich die Hersteller aus Renditegründen gezwungen, E-Autos teurer und größer zu machen.
In China werden kleine E-Autos extrem billig angeboten. Warum geht das bei uns nicht?
75 Prozent aller Batterien, die in deutschen Autos verbaut werden, kommen aus China. China beherrscht zu 85 Prozent die Verarbeitungsprozesse und kann die Preise setzen. Die frühe Wertschöpfung in China erhöht die Einstandspreise für deutsche Hersteller. Um Gewinne zu erwirtschaften, müssen sie größere Autos anbieten, in denen sich diese Kosten am ehesten unterbringen lassen.
Was bedeutet das für die Verbrenner-Preise?
Die E-Auto-Förderung wurde von Herstellern genutzt, um auch Verbrenner-Preise anzuheben. Auch CO2-Regelungen wie die Einhaltung von Flottengrenzwerten und die Abgasnorm Euro 7 erhöhen die Kosten. Manche Hersteller haben Verbrenner gezielt verteuert, um die Nachfrage auf E-Autos umzulenken und damit Strafzahlungen zu vermeiden.
Ist die Rechnung aufgegangen?
Aus Verbrauchersicht ist es dadurch noch schwieriger geworden, sich ein erschwingliches Auto zu kaufen. Nach wie vor fehlen Produkte für den normalen Verbraucher zwischen 20 000 und 25 000 Euro. Die Neuwagenzulassungen sind in den letzten fünf Jahren im Durchschnitt rund zwanzig Prozent unter dem Normalniveau gelegen. Der Markt ist auch bei Gebrauchtwagen um rund zehn Prozent kleiner geworden.
Wann werden chinesische Hersteller hier angreifen?
Chinesische Hersteller wie BYD haben einen großen Ehrgeiz, in Europa Marktanteile zu gewinnen. Aber sie müssen das nicht um jeden Preis tun, da sie bereits 75 Prozent der deutschen E-Autos mit Batterien ausstatten und damit die Hand auf der Wertschöpfung haben. Sie greifen eher im mittleren und oberen Segment an, wo deutsche Hersteller ihre großen Gewinne erzielen.
Wie groß ist die Neigung des deutschen Kfz-Gewerbes, chinesischen Herstellern Zugang zum deutschen Automarkt zu verschaffen?
Diese Neigung wird immer größer. Europäische Hersteller dünnen ihre Vertriebsnetze massiv aus und kürzen Margen. Die Gewinnspannen für Händler werden geringer und die Notwendigkeit, fehlendes Verkaufsvolumen zu kompensieren, steigt. Die Bereitschaft, mit chinesischen Herstellern ins Geschäft zu kommen, ist dadurch entsprechend hoch.
Haben deutsche Hersteller die chinesische Konkurrenz erst richtig groß gemacht?
Zumindest teilweise ist der Vorwurf berechtigt. Die Hersteller haben das Know-how nach China gebracht, den Markt aufgebaut und dann zu lange allein an den Verbrennern festgehalten, die hohe Gewinnspannen garantierten. In der Zwischenzeit ist China zum größten Automarkt der Welt aufgestiegen, auf dem sich die E-Mobilität sehr schnell durchsetzt – mit hohem Marktanteil der Chinesen. Der Anschluss bei der Batteriefertigung wurde verpasst. Darüber hinaus haben die deutschen Hersteller Produktionskapazitäten nach China verlagert, aber die Kapazitäten im Heimatmarkt nicht angepasst, was heute zur Kostenfalle wird.
Bei uns dagegen lahmt auch das Interesse der Käufer. Welche Rolle spielt dabei der Gebrauchtwagenmarkt?
Eine entscheidende. Ohne funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt kann auch der Neuwagenmarkt nicht in Gang kommen. Bei E-Autos haben wir bisher keinen Gebrauchtwagenmarkt. Der Anteil verkaufter gebrauchter E-Fahrzeuge lag im letzten Jahr unter zwei Prozent. Beim Kauf eines Neuwagens kann der Kunde aktuell oft noch nicht einschätzen, wie sich sein Wert entwickeln wird. Wenn die Politik eingreifen will, wäre es sinnvoll, den Kauf gebrauchter E-Autos zu fördern, zumal die Gebrauchtwagenpreise durch die hohen Schwankungen bei den Neuwagenpreisen und die technologische Entwicklung stark unter Druck stehen.
Ist es riskant, heute ein E-Auto zu kaufen, das womöglich bald veraltet sein wird?
Eine Förderung für Gebrauchtwagen würde das Risiko zumindest verringern. Es gibt weder Klarheit über die Entwicklung neuer Technologien noch ausreichend Langzeiterfahrungen über die Dauerhaltbarkeit der Batterie, das verunsichert Verbraucher. In der Regel halten die Batterien aber ihre Leistungsfähigkeit. Außerdem lässt sich der Zustand einer Batterie heute gut messen, Batterien können aufbereitet werden und die Hersteller geben oft für acht Jahre Garantie.
Welche Rolle spielen Hybride?
Neuere Plug-in-Hybride können mittlerweile bis zu 100 Kilometer elektrisch fahren – das reicht für den Alltag. Gleichzeitig hat man bei Bedarf die Reichweite eines Verbrenners. Sein Erfolg liegt aber auch darin begründet, dass er bei der Dienstwagensteuer begünstigt ist und viele ihn aus Kostengründen nutzen.
In anderen Ländern sind Hybride mit hoher elektrischer Reichweite erfolgreich – etwa in China, wo der Verbrenner nur noch eine Ergänzung des E-Antriebs darstellt. Ist die deutsche Industrie wieder bei einer Zukunftstechnologie zu spät dran?
Wenn der Weg nicht klar ist, fällt jede Entscheidung schwer – aber das ist unternehmerisches Risiko und Gefahr und Chance zugleich. Zugegeben, es sind auch schwierige Fragen zu beantworten: Lassen sich die höheren Kosten im Preis unterbringen? Setzt sich vielleicht doch der Range Extender durch, bei dem die Batterie eines rein elektrischen Autos bei Bedarf mit einem Verbrennungsmotor geladen wird? Oder kommen womöglich bald neue Batterien, die dem rein elektrischen Auto zum Erfolg verhelfen? Wenn man vorne sein will, sollte man rechtzeitig loslaufen. Womöglich beobachten deutsche Hersteller aber auch, welches Pferd am schnellsten läuft, bevor sie auf eines davon setzen und dann zügig einsteigen. Das könnte sogar Sinn machen, denn es handelt sich bei all diesen Technologien nicht mehr um Neuerfindungen. Das Know-how ist bei den Deutschen bereits vorhanden. Wichtig ist am Ende, bei der führenden Technologie wettbewerbsfähig zu sein.
Der Autoexperte
Werdegang
Michael Ziegler stieg 1981 bei der Daimler AG ein, wo er verschiedene Führungspositionen in der Vertriebsorganisation bekleidete. Nach 15 Jahren wechselte der studierte Diplom-Ökonom zur Schwabengarage. Seit deren Übernahme durch die Emil Frey Gruppe ist er bei dieser Gruppe Mitglied der Geschäftsleitung in Deutschland. kö