Auto-Präsident Matthias Wissmann „Grenzwerte für Schadstoffe sind hoch fragwürdig“

Von Klaus Köster 

Proteste gegen den Diesel. Doch dokumentieren die Messergebnisse am Stuttgarter Neckartor wirklich die Belastung der Atemluft? Foto: Jörg Modrow/Greeepeace
Proteste gegen den Diesel. Doch dokumentieren die Messergebnisse am Stuttgarter Neckartor wirklich die Belastung der Atemluft? Foto: Jörg Modrow/Greeepeace

Forscher haben herausgefunden, dass der Stickoxidgehalt der Luft stark davon abhängt, wo die Messstation steht. Der Chef des Autoverbands VDA bezweifelt, dass die Grenzwerte sachgerecht sind.

Stuttgart - Forscher haben herausgefunden, dass der Stickoxidgehalt der Luft stark davon abhängt, wo die Messstation steht. Der Chef des Autoverbands VDA bezweifelt, dass die Grenzwerte sachgerecht sind.

Herr Wissmann, nach dem Abbruch der Sondierungsgespräche herrscht in der Politik Stillstand, obwohl in der Verkehrs- und Umweltpolitik wichtige Entscheidungen zu treffen sind. Wie sollte es aus Ihrer Sicht in Deutschland weitergehen?
Ich wünsche mir als Bürger wie auch als VDA-Präsident bald eine stabile Regierung. Und ich hoffe, dass die SPD bereit ist, sich einer großen Koalition zu öffnen. Zwar sehe ich manche Ansätze bei der SPD, etwa in der Sozialpolitik, sehr kritisch. Aber bei vielen industriellen Zukunftsthemen könnten die Sozialdemokraten einen wichtigen Beitrag leisten, um Deutschland auf Kurs zu bringen. Denn es gibt etliche Persönlichkeiten in der SPD, zum Beispiel Bundesminister Sigmar Gabriel, die genau wissen, dass unser Land stark von einer vitalen und innovationsstarken Industrie lebt. Deshalb wäre aus meiner Sicht eine große Koalition, jetzt, wo das Jamaikaprojekt gescheitert ist, der richtige Weg.
Die Deutsche Umwelthilfe hat mit ihrer Forderung nach Fahrverboten bisher von den Gerichten recht bekommen. Was wird geschehen, wenn sich auch das Bundesverwaltungsgericht im Februar für Fahrverbote ausspricht?
Das Wichtigste ist jetzt, dass für alle Fahrzeuge schnell Klarheit besteht und kurzfristige Fahrverbote vermieden werden. Viele Tausend Menschen, die vor drei Jahren ein neues Auto gekauft haben, sind völlig ratlos und wissen nicht einmal, ob sie demnächst überhaupt noch mit dem Auto zur Arbeit fahren können. Diese enorme Verunsicherung zu beenden ist jetzt sehr wichtig, für die Industrie ebenso wie für die Politik.
Welche Rolle spielt dabei das Gericht?
Zur Klarheit, die das Bundesverwaltungs­gericht herstellen kann, gehört die Überlegung, ob nach 2020 eine generelle Regelung für hochbelastete Innenstädte in Kraft treten kann. Das könnte einen Flickenteppich unterschiedlicher Vorschriften für die Einfahrt in deutsche Innenstädte vermeiden. Wir sind da gesprächsoffen.
Eine solche generelle Regelung liefe dann aber auf die Blaue Plakette hinaus, die Sie bislang vehement ablehnen.
Eine solche Regelung, frühestens ab dem Jahr 2020, würde den Menschen die Möglichkeit geben, ein Fahrverbot für ihr Auto zu vermeiden, und dessen Wert stabilisieren. Dazu müssten aber alle Autos, die bis dahin einer Nachrüstung unterzogen wurden, von Fahrverboten befreit werden, ebenso natürlich alle Fahrzeuge, die der Euro-6-Norm entsprechen. In wenigen Jahren erfüllen 80 Prozent aller Autos im Bestand diese Norm, dann lässt sich durch eine solche Regelung die verbreitete Unsicherheit beenden und das Vertrauen in diese Technologie wiederherstellen. Ab 2018 wird zudem die neueste Generation der Dieselfahrzeuge in größeren Stückzahlen auf den Markt kommen. Sie entspricht der Abgasnorm Euro 6d und hat damit ganz geringe Stickoxidemissionen auch auf der Straße.
Das Karlsruher Forschungsinstitut KIT hat erhebliche Zweifel an der Methodik der Schadstoffmessungen geäußert. Schon wenige Meter von den Messstellen am Stuttgarter Neckartor entfernt und in den angrenzenden Wohnungen ist die Stickoxidkonzentration viel niedriger als die offiziellen Schadstoffwerte. Wie sehen Sie die heutigen Messverfahren?
Man müsste diese Erkenntnisse der Karls­ruher Forscher jedem Apokalyptiker ins Stammbuch schreiben, der so tut, als ob in Stuttgart demnächst die Welt unterginge. Die Methode der Regulierung ist ohnehin hoch fragwürdig. Warum gelten am Stuttgarter Neckartor 40 Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Luft, im benachbarten Büro 60 Mikrogramm und in der etwas weiter entfernt liegenden Fabrik 950 Mikrogramm? Bei allen Fehlern, die einige in der Automobilindustrie gemacht haben, muss auch die Frage gestellt werden, ob die Festlegung der Grenzwerte sachgerecht erfolgt ist.
Wie weit ist Deutschland bei der Elektromobilität?
Hersteller und Zulieferer haben in den letzten Jahren massiv in alternative Antriebe investiert. In den nächsten drei Jahren kommen weitere 40 Milliarden Euro hinzu. Manch einer behauptet heute noch, wir hätten die neuen Technologien verschlafen. Dabei besitzt die deutsche Automobilindustrie bei der Elektromobilität heute 35 Prozent aller Patente weltweit, beim automatisierten Fahren sogar 52 Prozent. Wir haben in Westeuropa einen Marktanteil bei E-Autos von 52 Prozent. In den nächsten drei Jahren kommen so viele E-Modelle auf den Markt, dass wir alle Chancen haben, zum weltweiten Marktführer bei der Elektromobilität zu werden.
Das Elektroauto hat aber auch gravierende Nachteile. Energie- und Rohstoffverbrauch bei seiner Produktion sind enorm, die Entsorgung ist ungeklärt.
So wichtig die Elektromobilität auch ist – es wäre ein großer Fehler, allein auf diese Technologie zu setzen. Denn es ist unvorstellbar, dass in Afrika, Lateinamerika oder Indien in den nächsten 20 Jahren Hunderte von Milliarden Euro für Ladenetze ausgegeben werden. Werden Verbrennungsmotoren mit neuartigen Biokraftstoffen oder gar mit synthetischen Kraftstoffen betrieben, die so viel Kohlendioxid binden, wie sie abgeben, wird der Verbrennungsmotor klimaneutral. Neue Kraftstoffe bieten somit große Chancen – für den Klimaschutz und die Industrie.
Was bedeuten die unterschiedlichen Technologien für die Arbeitsplätze?
Wenn die Politik versuchen sollte, Technologien vorzugeben und dem Verbrennungsmotor den Garaus zu machen, tritt genau das ein, wovor das Ifo-Institut warnt: Dann ­stehen in Deutschland 400 000 bis 500 000 Arbeitsplätze auf dem Spiel. Eine solche ­De­industrialisierung will kein vernünftiger Politiker. Ist die Politik dagegen offen für alle Technologien, mit denen die Umweltziele erreicht werden, kann die deutsche Industrie vom wachsenden Weltmarkt profitieren.
Sind Sie sicher, dass viele der Benzin- und Dieselmotoren für den Weltmarkt noch aus Deutschland kommen werden?
Wenn Deutschland den Verbrennungsmotor nicht verbietet, können Mitarbeiter in Sindelfingen, Untertürkheim und Neckarsulm sowie bei den Zulieferern beruhigt sein. Je näher wir beim Verbrenner dem Ziel eines Schadstoffausstoßes von null kommen, desto besser sind seine Marktchancen, weltweit. Deutschland ist ein großer Vorreiter beim Klimaschutz, steht aber nur für zwei ­Prozent der CO2-Emissionen weltweit. Die Produktion aus Deutschland abwandern zu lassen, um sie in anderen Regionen der Welt unter schlechteren Bedingungen neu entstehen zu lassen, ist auch für den Globus keine kluge Strategie.
Um Arbeitsplätze in Deutschland geht es auch beim E-Auto. Die IG Metall befürchtet, dass die Industrie die Elektromobilität zum Anlass nimmt, Wertschöpfung aus ihren Fabriken abzuziehen und an Zulieferer in aller Welt zu übertragen.
2017 produziert die deutsche Automobilindustrie im Inland rund 5,6 Millionen Fahrzeuge, im Rest der Welt aber 10,8 Millionen Pkw. Gerade weil wir so global aufgestellt sind, können wir in Deutschland weit über 800 000 Menschen beschäftigen. Teile der italienischen und französischen Autoindustrie sind einen anderen Weg gegangen und haben ihre Produktion viel weniger global ausgerichtet. Im Ergebnis hat die Fertigung auch in den Heimatländern stark abgenommen. Unsere globale Ausrichtung hat uns stark und innovativ gemacht. Allerdings konzentrieren sich Tarif- und Sozialpolitik heute darauf, von den Unternehmen immer neue Leistungen zu fordern – als sei der gegenwärtige Wohlstand für alle Zeiten ­garantiert. Dass enorme Aufgaben vor uns liegen, um diesen Wohlstand zu halten, wird dabei viel zu wenig berücksichtigt.

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