Der Unternehmer Rüdiger Stihl startet mit Südwestfirmen wie Mercedes, Trumpf und Mahle eine große Kampagne, um die Bürger für eine Alternative zum Nordostring zu gewinnen. Seine Vision sieht einen 10,7 Kilometer langen Tunnel vor, der 1,6 Milliarden Euro kosten soll.
Es gibt Menschen, die eines Tages immer mehr von der Vergangenheit sprechen und mit ihren Gedanken durch längst vergangene Zeiten schweifen. Und es gibt Menschen wie Rüdiger Stihl. Der 81-Jährige lebt in der Zukunft und seine Gedanken kreisen um seine große Vision: Die Alternative für den viel diskutierten Nordostring – „der grüne Tunnel“. Ins Gespräch gebracht hat Rüdiger Stihl diese Alternative schon vor sechs Jahren. Aber jetzt will er gemeinsam mit großen Firmen wie Mercedes, Trumpf und Mahle eine große Kampagne starten, weil er davon überzeugt ist, damit einen Dienst an den Bürgern, der Wirtschaft und der Natur zu tun. Im Gespräch mit unserer Zeitung hat der die Kampagne erstmals öffentlich vorgestellt.
Herr Stihl, Sie möchten eine Kampagne für den Bau eines Tunnels als Alternative für einen oberirdischen Nordostring starten. Seit sechs Jahren verfolgen Sie dieses Ziel. Was hat Sie dazu bewegt, dieses Projekt genau jetzt erneut in Angriff zu nehmen?
Ich bin durch Erfahrung klug geworden. Ich wohne in Neckarrems. Und just dort ist die Neckarbrücke ein Nadelöhr, an dem sich an jedem Arbeitstag lange Lkw-Schlangen bilden. Der ganze Bereich ist ein gefürchtetes Stauloch für die Verkehre zwischen Ludwigsburg und Waiblingen und umgekehrt. Durch persönliches Erfahren und Mitleiden habe ich mir gedacht, man müsste eine andere, eine bessere Lösung suchen. Nach einem Gespräch mit dem Landschaftsarchitekten Hermann Grub kam die Idee für eine Lösung, die auf der einen Seite die Landschaft erhält und auf der anderen Seite den immer weiter ansteigenden Verkehr auf der Straße besser in den Griff bekommt. Und das ist der nun vorgeschlagene Grüne Tunnel.
Und der soll wo verlaufen?
Eine 10,7 Kilometer lange Strecke, unterteilt in vier Abschnitte, soll Fellbach und Kornwestheim miteinander verbinden. Mit fünf flächensparenden Anschlüssen bei Aldingen, Hegnach und Waiblingen werden die umliegenden Orte an den Grünen Tunnel angebunden, damit diese von einer deutlichen verkehrlichen Entlastung profitieren können.
Wer steckt hinter dem neuen Vorstoß?
Das ist eine Gruppe von fast 50 Firmen, zu der unter anderem Lapp, Trumpf und Stihl gehören. Ich kümmere mich um die Gespräche mit der Politik.
Wie unterscheidet sich Ihre aktuelle Vision von der ursprünglichen Idee?
Es war ein schöner Einfall von Herrn Grub, dass wir einen Teil der B27 bei Kornwestheim für einen knappen Kilometer ebenfalls in einen Tunnel verlegen. So können die Grünflächen jenseits der B27 für die Bürger der Stadt ebenerdig erreichbar gemacht und mit dem dort bestehenden Stadtpark verbunden werden. Auch die bestehende Westumfahrung zwischen Fellbach und Waiblingen kann unter die Erde gebracht werden, sodass auch hier ein paar Hektar Land zurückgewonnen werden.
Ist das auch so etwas wie eine goldene Brücke, weil Kornwestheim den bisherigen Plänen für einen Nordostring eher ablehnend gegenüberstand?
Wir haben im dortigen Gemeinderat unsere ursprüngliche Idee präsentiert. Dort haben wir Befürworter aber eben auch überwiegend Gegner angetroffen. Das erleben wir aber bei den Kommunen an der Trasse häufig. Es gibt Befürworter wie Remseck und Waiblingen, während Fellbach und Kornwestheim die Pläne ablehnen. In Kornwestheim hoffen wir dem neu gewählten Gemeinderat den Grünen Tunnel erneut präsentieren können.
Warum sollte es jetzt eine Zustimmung geben, wenn das ursprüngliche Konzept von 2020 auf Ablehnung stieß?
Einmal weil nach meinem Dafürhalten der Gemeinderat in Kornwestheim das Konzept damals nicht umfassend wahrgenommen hat, was wir an positiven Entwicklungen für die Stadt anbieten können. Ein zweiter Gesichtspunkt ist neu hinzugetreten. Der Güterbahnhof Kornwestheim wird erweitert, sodass dort noch besser als heute die Güter auf die Schiene umgeschlagen werden können, was ein unbedingt zu erreichendes Ziel sein muss.
Gibt es bereits konkrete Pläne oder Machbarkeitsstudien für den Tunnelbau?
Die Machbarkeitsstudie dazu stammt vom renommierten Münchner Büro Obermeyer. Um die dafür nötigen Mittel zu organisieren, hatte ich viele Gespräche mit Unternehmen aus der Region. Die Firma Obermeyer hat die Studie erstellt und auch die Kosten durchgerechnet. Es werden mit dem Preisstand von heute reale 1,6 Milliarden Euro veranschlagt. Darin enthalten ist ein Puffer für Unvorhergesehenes von rund 20 Prozent. Trotz der Summen kommt der Grüne Tunnel zu einem positiven Kosten-Nutzen-Verhältnis.
Welche Rolle spielen Umwelt- und Naturschutzaspekte in Ihrer Planung?
Die Landschaft bleibt – anders als beim oberirdischen Nord-Ost-Ring - erhalten. Das ist in einem so dicht besiedelten Gebiet wie der Region Stuttgart ungeheuer wichtig. Die Freiräume dürfen nicht durch eine oberirdische Lösung weiter beschnitten werden. Es bleibt die Möglichkeit erhalten, Landwirtschaft zu betreiben, Naherholung zu genießen oder später städtebauliche Planungen zu realisieren.
Aber auch der Tunnelbau würde landwirtschaftliche Flächen in Anspruch nehmen.
Das ist der Vorwurf, den die Landwirtschaft an uns heranträgt. Wir haben Kontakt aufgenommen mit dem renommierten Bodenkundler Professor Stahr von der Uni Hohenheim und uns beraten lassen. Außerdem ist eine bodenkundliche Baubegleitung heutzutage verpflichtend. Kurz gesagt: Wenn man irgendwo aufgräbt, muss der abgetragene Boden sauber aufgeschichtet und nach Abschluss der Arbeiten wieder in der richtigen Reihenfolge und Stärke aufgetragen werden. So kann die Qualität und Leistungsfähigkeit der Böden erhalten werden.
Der Nordostring, um die bisherige Bezeichnung zu gebrauchen, wird seit Langem diskutiert. Er steht im aktuellen Bundesverkehrswegeplan. Warum tut sich in der Sache nichts? Ist es ein zu dickes Brett, das da gebohrt werden muss?
Die Herausforderung ist mir bewusst. Und ich bin auch gefragt worden, ob ich die Umsetzung noch erlebe. Die Antwort lautet: nein. Aber ich kämpfe trotzdem, weil ich überzeugt bin, dass es eine ganz wichtige Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur darstellt. Wir unternehmen nun den Versuch, die Menschen mit der Kampagne davon zu überzeugen. Nicht per ordre de Mufti. Sondern wir wollen die Menschen mitnehmen. Und wir haben ja auch schon Unterstützer wie etwa den Verband Region Stuttgart. Auch wenn die Lösung teuer ist, sollte sie aber in einer – immer noch – reichen Region möglich sein. Jährlich entsteht in der Region durch die Staus ein volkswirtschaftlicher Schaden von geschätzt einer Milliarde Euro.
Wie könnte die Finanzierung aussehen?
Ich bin ein alter Fahrensmann und sage: Dies erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen Bund, Land und Kommunen. Der Bund müsste den Großteil der Kosten übernehmen.
Der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann steht im Ruf, durchaus auf die regionale Wirtschaft zu hören. Was sagt er zu Ihren Vorstößen?
Wir hatten einmal Gelegenheit, ihm das Konzept vorzustellen. Er hat sich aber nicht positioniert. Und zu einem erneuten Gespräch hat er sich nicht bereit erklärt.
Welche wirtschaftlichen Vorteile sehen Sie für die Region, wenn der Tunnel gebaut wird?
Ein Gutachten geht von 67000 Fahrten pro Tag durch den neuen Tunnel aus. Wichtig ist hierbei, dass gleichzeitig die Straßen in den Kommunen entlang des Tunnels stark entlastet werden. Der Regionalverkehrswegeplan bestätigt geringe Auswirkungen auf induzierten Verkehr. Der Tunnel bündelt vielmehr das Verkehrsaufkommen, das heute die Städte und Gemeinden belastet. Die beiden Bereiche Ludwigsburg und Rems-Murr entwickeln sich dynamisch und dort nimmt der Pkw- wie auch der Lkw-Verkehr stark zu.
Wie planen Sie, die Bevölkerung und die lokalen Entscheidungsträger von der Notwendigkeit des Projekts zu überzeugen?
Mit dem Grünen Tunnel starten wir nun eine Kommunikationskampagne und erhoffen uns, einen breiten Zuspruch in der betroffenen Bevölkerung zu bekommen. Das würde den Stellenwert unserer Überlegungen in der dann beginnenden politischen Debatte deutlich erhöhen. Um unseren hohen Lebensstandard erhalten zu können, müssen wir was tun. Und ich kämpfe eben darum, dass im Bereich der Verkehrsinfrastruktur die Dinge in Ordnung kommen.
Rüdiger Stihl
Karriere
Der Jurist (81 Jahre) begann bei Unilever (1975–1976) und trat 1978 in die Firma Andreas Stihl ein. 1998 wurde er Vorstand Recht und Mitglied im Aufsichtsrat der Stihl AG sowie im Beirat der Stihl Holding. 2016 übergab er seine Aufsichtsratsfunktionen an seine Tochter. Als Gesellschafter ist er weiterhin aktiv.
Nordostring
Die Idee, die Bundesstraßen 14 und 29 im Rems-Murr-Kreis mit den Bundesstraßen 10 und 27 im Norden Stuttgarts zu verknüpfen, beschäftigt die Planer und die Öffentlichkeit schon seit Jahrzehnten. Realisiert wurde bisher keine der diskutierten Varianten.
Debatte
Kritiker haben sich im Verein „Arge Nord-Ost“ zusammengeschlossen und warnen vor dem Verlust fruchtbarer Ackerböden durch den Bau der Straße. Im Bundesverkehrswegeplan befindet sich das Projekt in der Kategorie „Weiterer Bedarf“.
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