Ein kleiner Busunternehmer in Öhringen, selber gelernter Elektroingenieur, wäre gerne ein Pionier bei elektrischen Bussen. Sein Beispiel zeigt aber, an welchen Kleinigkeiten und Absurditäten hierzulande die E-Mobilität hakt.
Wenn Thomas Lidle, Geschäftsführer des kleinen, mittelständischen Busbetreibers Hütter-Lidle aus dem hohenlohischen Öhringen, nicht studierter Wirtschaftsingenieur mit Schwerpunkt elektrische Energietechnik wäre, hätte er sich das Abenteuer Elektroomnibusse wohl nicht angetan. „Es braucht schon eine kräftige Portion Idealismus“, sagt der 64-Jährige. Bereits vor zehn Jahren ging er an den Start. „Wir waren die Ersten weit und breit“, sagt er. Dennoch sind auch heute erst drei seiner 30 Busse elektrisch. Vor dem geplanten Ausbau seiner elektrischen Flotte auf ein Drittel der Fahrzeuge stehen immer noch zahlreiche Hürden.
Kleine Betreiber im Windschatten
Bisher stehen beim Thema Elektroomnibusse oft die großen Verkehrsunternehmen der Städte im Mittelpunkt. „Die meiste Förderung ist bisher an die Großen gegangen“, sagt er. Doch nun, da die Umstellung in die Breite gehen soll, fehlt es an Geld und langem Atem. Es sind tausend Kleinigkeiten, die selbst Idealisten wie Lidle ausbremsen. Dabei sind in Baden-Württemberg die Klimaschutzziele bei Bussen besonders ehrgeizig.
Es würde ja schon helfen, so sagt Lidle, wenn man wenigstens die Förderanträge entziffern könnte: „Die Anträge, die sie beim Bund stellen müssen, die versteht kein Mensch.“ Ohne Berater sei man aufgeschmissen: „Und auch die haben bei einigen Fragen kapituliert.“ Oder es gebe es gebe unrealistische Fristen: „Wenn das Ding nicht auf dem Hof steht, verfällt die Förderung“, sagt er.
Und seitdem ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts den Klimafonds der Ampel gekippt hat, herrschen Chaos und Unsicherheit. Zwar versucht Baden-Württemberg, mit einer eigenen Förderung einzuspringen. Doch nach Meinung des Verbandes baden-württembergischer Omnibusunternehmer fehlt die langfristige Perspektive.
Anstoß durch die Gartenschau
Lidle wurde sozusagen ins kalte Wasser geschubst, als im Jahr 2015 Jahren Öhringen beschloss, im Jahr seiner Gartenschau die Besucher zwischen den Standorten mit Elektrobussen hin- und herfahren zu lassen. Hütter-Lidle bewarb sich dafür. Nichts ahnend, auf welches Abenteuer man sich da einließ. „Die großen Hersteller hatten damals schlicht keine Fahrzeuge im Angebot.“
Das kleine Unternehmen ließ sich die Busse buchstäblich zusammenbasteln – von Start-ups und exotischen Busfirmen aus Polen und Tschechien. Der polnische Anbieter ging dann prompt pleite. Dessen Geschäftsführer landete sogar im Gefängnis. Der tschechische Hersteller, der erstmals mit Elektrobussen experimentierte, beschloss anschließend, doch lieber wie bisher Straßenbahnen zu bauen. Die Verlässlichkeit der Fahrzeuge sei anfangs katastrophal gewesen, sagt Lidle. Die Busse blieben immer wieder stehen, zumal auch der Antriebsstrang eines deutschen Autozulieferers nie richtig funktionierte, der seinerseits mit der elektrischen Technologie noch experimentierte. Doch als nach dem Gartenschauverkehr Öhringen für seinen kleinen Stadtverkehr Elektrobusse vorschrieb, war Lidle trotz allem wieder dabei.
Neue Busse sind besser
Wenigstens funktionieren seine im vergangenen Jahr neu gekauften E-Busse bisher halbwegs zuverlässig. Lidle hat sie nicht von einem der in Deutschland bei Linienbussen dominierenden Anbieter wie Mercedes-Benz oder MAN gekauft, sondern vom italienischen Hersteller Iveco, der die Antriebswende nutzt, um neu auf den Markt zu drängen. Entscheidendes Kriterium war, dass der überhaupt die gewünschte Fahrzeuggröße liefern konnte sowie die lange Garantiezeit von fünf Jahren. „Warum ein schwäbischer Premiumhersteller nur zu drei Jahren bereit ist, erschließt sich mir nicht“, sagt der Unternehmer mit einem Seitenhieb auf Mercedes-Benz, dessen Stammkunde er lange Zeit gewesen ist.
Klimaanlage bringt Batterien in die Knie
Gebaut wurden seine neuen Busse in Frankreich. Die Fahrer seien gerne mit den Fahrzeugen unterwegs. „Nur die Sitze sind zu hoch“, sagt Joos Limbach, der Disponent des Busunternehmens. Im Nachbarland sind die Ampeln so konstruiert, dass man sich im Blick an der Kreuzung nicht so den Nacken ausrenken muss wie in Deutschland. Reichweitenangst gibt es keine: Für alle Linien reicht die Kapazität der Batterien. Nur im Sommer habe man im Ferienverkehr einzelne Umläufe anpassen müssen, sagt Limbach: „Klimaanlagen sind absolute Stromfresser, viel schlimmer als die Heizung.“
Problem Stromversorgung
Nach den Fahrzeugen ringt man nun mit der Stromversorgung. Die bisherige Leitung zum Betriebshof reicht nicht: „Wir mussten einmal durch den Hof graben, um an eine andere Stromleitung zu kommen.“ Nachdem der Netzbetreiber nicht zum angemessenen Preis liefern konnte, besorgte der Busbetreiber sich einen günstigen Trafo der Deutschen Bahn. Doch dann bestand das Stromunternehmen auch noch darauf, dass der auf dessen Norm umgebaut wurde. „Ich verstehe nicht, warum das, was für die Bahn gut genug war, für uns nicht reicht“, sagt Lidle.
Um eine künftige Solaranlage auf seinem Dach im Zusammenspiel mit Trafo und Speicher nutzen zu können, hat man sich eigens für eine Machbarkeitsstudie des Bundesverkehrsministeriums beworben. „Da blickt man als Normalsterblicher nicht durch.“
Die Firma hat schon eine Anlage fürs Energiemanagement – auch das eine Investition, die es bei Dieselfahrzeugen nicht braucht. Angesichts der Kinderkrankheiten des Systems findet er wie die großen Bushersteller beim Thema Elektrobus den anbietenden Großkonzern als arrogant: „Versuchen Sie da einmal, jemanden ans Telefon zu bekommen!“ Beim Weg zur E-Mobilität das Tempo herausnehmen will Lidle dennoch nicht: „Was wir angefangen haben, machen wir auch fertig.“
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