Mit Gewinnspiel - Die Digitalisierung verändert unseren Alltag – wie wir einkaufen, arbeiten und uns fortbewegen. Und sie verändert die Unternehmen in unserer Region. Heute: Wie IT-Unternehmen und Autoindustrie um die Datenmacht ringen.

Stuttgart - Wer nicht gerade in einem nagelneuen High-Tech-Modell sitzt, der ist von der vernetzten Welt im Auto bisher weitgehend ­verschont geblieben. Eine kurze SMS per Mobiltelefon neben dem Fahren, Musik ­hören über den angeschlossenen iPod oder einen USB-Stick – das war es meist. Die Kommunikation über das Internet hält sich noch in Grenzen, die Ablenkung ist schlicht zu groß. Aus Sicht der großen IT-Giganten ist das Auto somit eine der letzten Lücken auf dem Ziel der durchgängigen Kundenüberwachung.

Doch das wird sich bald ändern. „Das Telefon hat sich zum Smartphone entwickelt, jetzt wird das Auto zum Smartcar“, sagt Peter Schwarzenbauer, Vorstand bei BMW und zuständig für neue Geschäfts­modelle. Der Wandel vollzieht sich in rasantem Tempo. Tatsächlich ist eine S-Klasse von Mercedes schon heute eines der kompliziertesten IT-Produkte, wie Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber gerne betont. Sie hat etwa 100 Millionen Zeilen Programmier-Code. Das Betriebssystem Windows 7 bringt es nur auf 40 Millionen.

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Im Auto prallen damit in Zukunft zwei Welten aufeinander, die bisher mehr oder weniger getrennt waren. Auf der einen Seite die Hardware, also das Auto. Auf der anderen Seite die Software, die immer mehr Funktionen übernimmt und permanent mit dem Internet verbunden ist. So entsteht das vernetzte Fahrzeug.

Auf einem auf die Windschutzscheibe projizierten Bildschirm lässt sich beispielsweise die Verlängerung einer schwer einsehbaren Kurve anzeigen, die über ein präzises Kartensystem eingelesen wird. Gleichzeitig meldet das System eine Tankstelle in der Nähe, bei der es heute günstig einen Burger gibt. Und weil der Reifendruck sinkt, empfiehlt das Auto gleich einen Termin in der Werkstatt des Herstellers.

„In Autos werden schon heute enorm viele Daten erfasst, selbst das Gewicht des Fahrers lässt sich messen“, sagt der Auto­experte Willi Diez von der Hochschule ­Nürtingen-Geislingen. „Zugespitzt gesagt, könnte ein Autobauer den Fahrer ins Fitnessstudio vermitteln, um an der Provision zu verdienen.“

Es entsteht ein großes Geschäftsfeld

Daten gelten längst als das neue Schmieröl der Wirtschaft. Das gilt bald auch für den Bereich der Mobilität. „Um das Connected Car herum entsteht ein großes Geschäftsfeld“, sagt Thomas Weber. „Der Kuchen wird jetzt gerade verteilt.“ Dabei konkurrieren die traditionellen Autohersteller mit den großen IT-Firmen wie Google und Apple, die über ihre Betriebssysteme Android Auto und Car Play ebenfalls in die Fahrzeuge drängen. „Alle werden ein Profil vom Kunden erstellen wollen, es wird verrückt werden“, sagt Philipp Popov, Geschäftsführer der Stuttgarter ­Firma S1nn, die das Infotainmentsystem des Porsche Spyder 918 entwickelt hat und ihr Geld mit Schnittstellen zwischen Software und Hardware verdient.

Thomas Weber sieht den Konkurrenzkampf im Auto gelassener. Für ihn sind Google und die anderen Firmen aus dem ­Silicon Valley Partner. „Wir gehen nicht kriegerisch miteinander um, wir fragen eher, was wir voneinander lernen können.“ Den Zugriff reklamiert er vor allem dann für sich, wenn es ums Auto an sich geht. Steht ein ­Mercedes an der Ampel im Stau, weiß ­Google, dass ein Pkw sich nur noch langsam fortbewegt. Daimler dagegen weiß, dass es sich dabei um eine A-Klasse handelt, wie viele Kilometer diese an jenem Tag zurückgelegt hat und dass es regnet, weil der ­Scheibenwischer eingeschaltet ist. „Damit können wir viel präzisere Informationen liefern“, sagt Weber. Er betont aber: „Welche Daten wir vom Auto oder dem Kunden an wen geben, das entscheiden wir selbst und handhaben dies sehr restriktiv.“

Tatsächlich könnte die Datensicherheit zum entscheidenden Faktor werden. Für Daimler gilt dabei das Prinzip der Datensparsamkeit. Das bedeutet, es wird nur im Fahrzeug und nur für kurze Zeit gespeichert. Der Fahrer muss also nicht befürchten, dass die Versicherung darüber informiert wird, ob der Müdigkeitsassistent bei ihm öfter ­eingreift als üblich. Und beim eigenen ­Servicesystem Mercedes Me muss explizit einverstanden sein, wer den Standort seines Fahrzeugs permanent übertragen lassen will. Personenbezogene Daten seien ohnehin tabu, sagt Weber. Der Speicher für die anfallenden Daten, das sogenannte Vehicle Backend, befindet sich dabei nicht im ­Silicon Valley, sondern im Filstal. „Wer mit seiner Firma dafür steht, dass die Daten sicher sind, der wird in Zukunft einen ­Wettbewerbsvorteil haben“, ist Weber überzeugt. Wie beim ­Thema Sicherheit allgemein ­wolle  Mercedes hier führend sein.

Gefahr durch Hacker

Geschützt werden müssen die Daten aber auch gegen Angriffe von außen. Viele Funktionen wie etwa der Start des Motors werden sich in Zukunft über das Smartphone wie mit einer Fernbedienung steuern lassen. Damit steigt die Gefahr von Hackerangriffen. Zudem sollen die Systeme bei Mercedes über das Netz aktualisiert werden, ohne das dafür ein Besuch in der Werkstatt notwendig macht. „Dies bedeutet, unsere Autos müssen absolut sicher sein“, sagt ­Weber. Deshalb beschäftigt Mercedes eigene IT-Profis, die professionelle Hackerangriffe simulieren sollen. Bisher hätten diese noch nie Erfolg gehabt.

Noch ist das Rennen um die Datenhoheit im Cockpit nicht entschieden, doch die ­deutschen Autobauer sind gewarnt. „Ich möchte nicht in einer Industrie arbeiten, die zum Hardware-Lieferanten für IT-Unternehmen wird“, sagt BMW-Mann Schwar­zenbauer. Deshalb müssten die Hersteller das Tempo erhöhen und noch schneller arbeiten, um IT-Bereiche im Auto integrieren zu können. BMW hat dafür jüngst eine eigene Abteilung gegründet. Thomas Weber kündigt eine Zusammenarbeit der großen Premiumhersteller an. „Wir versuchen den Weg zum digitalen Auto gemeinsam zu gehen.“ Für die Zukunft ist er optimistisch. „Wenn wir das vernetzte, unfallfreie und autonome Fahren beherrschen, dann können wir die vielen Arbeitsplätze hier in der Region auf Dauer sichern.“

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