Villa Reitzenstein Stuttgart-21-Gegner demonstrieren für den Ausstieg

the/dpa, 14.12.2012 16:40 Uhr
Empörung über die Mehrkosten: Zahlreiche Stuttgart-21-Gegner sind am Freitag vor das Staatsministerium in der Villa Reitzenstein gezogen, um für einen Ausstieg aus dem umstrittenen Projekt zu demonstrieren.

 Stuttgart - Empörung über die Mehrkosten: Zahlreiche Stuttgart-21-Gegner sind am Freitagnachmittag vor das baden-württembergische Staatsministerium in der Villa Reitzenstein gezogen, um für einen Ausstieg aus dem Milliardenprojekt zu demonstrieren. Ausgestattet waren sie mit "Ausstiegshilfen" wie Schemeln und Trittleitern.

Am Tor des Amtssitzes von Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) verlangten sie von der grün-roten Landesregierung, keine weiteren Leistungen für das „Milliardengrab“ zu leisten und gegen die „Verstöße der Bahn gegen die Finanzierungsvereinbarung“ vorzugehen.

Auf den Transparenten war zu lesen: „Jetzt reicht's“, „Auch ohne Tiefbahnhof ist das Lügenpack unten durch“ und „Ausstieg jetzt“. Mit der „Aktion Ausstiegshilfe“ wollten die Gegner des Milliarden-Vorhabens Kretschmann den „Weg aus dem brandgefährlichen und einsturzgefährdeten Bahnchaos“ weisen.

Hintergrund sind die Mehrkosten des Projekts - im ungünstigsten Fall könne Stuttgart 21 6,8 Milliarden Euro kosten, hatte die Deutsche Bahn am Mittwoch mitgeteilt.

 
 
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Kommentare (68)
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Lucidus Ist schon länger als 1 Jahr her
Es zeigt sich eine alte Erfahrung: Durch sachliche Diskussion, die auf scharfe Polemik und persönliche Attacken verzichtet, lassen sich auch bei kontroversen Positionen Übereinstimmungen erzielen, die deshalb von Bedeutung sind, weil sie eine sinnvolle Diskussion erst möglich machen. Ich antworte hier auf Ihren Beitrag vom 17. Dez. 15:12 Uhr („Differenzierung“), den Sie im Zusammenhang mit dem Bericht „Bundestag befürchtet steigende Ticketpreise“ geschrieben haben. Ihre Beschreibung der Usancen, Großprojekte durch falsche Kostenprognosen durchzusetzen, empfinde ich als sehr gelungen, und ich kann ihr gut folgen. Über den Sinn von S 21 sind wir unterschiedlicher Auffassung. Es bleibt die Frage: In wie weit lohnt sich die Investition in ein einzelnes Projekt, das in erster Linie dem „Landgewinn“ dient und dem Fernverkehr. ––– Zum Landgewinn: Die S 21-Propaganda führt in ihren Zeichnungen und Diagrammen in die Irre. Das Bauland, das nur einen Teil der frei werdenden Flächen ausmacht, muss teuer verkauft werden. Denn die Stadt Stuttgart, sollte S 21 fertig gebaut werden, muss horrende Summen nachlegen, so dass sie sich eine weitere Subventionierung des Baulandes nicht wird leisten können. Das heißt: Das Bauland, das sich in einer hervorragenden Lage befinden (in der Nähe des Zentrums, eines Parks, des Hauptbahnhofs, wichtiger Bundesstraßen, der Autobahn, des Flughafens) wird nur der finanziellen Elite zur Verfügung stehen. ––– Zum Fernverkehr: Die Hochgeschwindigkeitsverbindungen in Deutschland sind in sofern problematisch, als sie zwar Zentren schnell verbinden, aber Zeitgewinne durch schlechte Verbindungen mit „der Fläche“ rückgängig machen. Hinzu kommen heute zahlreiche Verspätungen, die Verbindungen unzuverlässig machen. Hauptursache sind Einsparungen bei der Wartung der Züge und Schienenwege – also: Geldmangel. Durch S 21 entstehen im Fernverkehr Zeitgewinne im Bereich weniger Minuten, im Regionalverkehr entstehen keine Zeitgewinne (siehe SMA-Gutachten). Aus diesem Grund hat die S 21-Propaganda – an der Spitze Herr Grube – die besseren Verbindungen und Zeitgewinne zum Flughafen in den Vordergrund gestellt. Von diesen Verbindungen profitiert aber nur eine vergleichsweise geringe Zahl von Fahrgästen (maximal 3%). Da nun S 21 im Hinblick auf die Flughafenverbindung konzipiert ist, wird von der S 21-Propaganda der Flughafenbahnhof als ein Bahnhof von größter Wichtigkeit dargestellt, der außer für Fluggäste und die dort Arbeitenden für Umsteiger von Bedeutung sei. Die Realität entkräftet alle Vorteile, die S 21 angeblich bringen soll: Eine verbesserte Flughafenanbindung wäre schon seit 30 Jahren möglich. Sie wurde nicht eingerichtet, weil der Bedarf zu gering ist. Durchgebundene Züge sind im Fernverkehr schon lange vorhanden, im Regionalverkehr sind sie ebenso möglich, aber der Bedarf ist zu gering, und offensichtlich überwiegen die Nachteile, da die Strecken ungleich ausgelastet werden. – Für einen funktionierenden Schienenverkehr ist es nötig, flächenweit zu investieren – und zwar nicht an einem Punkt, sondern an vielen. In einem Unterzentrum wie etwa Tübingen/Reutlingen, in dem 300.000 Menschen wohnen, ist ein gut funktionierendes Nahverkehrssystem von einem vielfach höheren Nutzen als eine bequeme Verbindung zum Flughafen. Die Behauptung der S 21-Propaganda, ganz Baden-Württemberg profitiere von S 21, hat mit der Wirklichkeit nichts zu tun. Ein Musterbeispiel für eine irreführende Propaganda ist die Position des Ulmer Oberbürgermeisters Gönner. Die Ulmer, so Gönner, sollen die Möglichkeit erhalten, in kürzester Zeit mit dem ICE zum Flughafen zu fahren. Nicht erwähnt wird: Nur alle 2 Stunden. Das heißt: In den meisten Fällen wird der Zeitgewinn aufgehoben durch längere Wartezeiten am Flughafen.
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Aufgeklärter Ist schon länger als 1 Jahr her
Vor dem Hintergrund der allgemeinen Kostenexplosion bei Bahn-Projekten verstehe ich auch Ihre Argumentation dahingehend, daß auch bei K21 so was passieren kann. Nur das Verhältnis dazu würde schon aus technischen Gründen kleiner ausfallen als bei S21. Vor allem, weil diese teuren Tunnelgrabungen sowie die zusammenhängenden Risiken des GWM und evt. Hangrutschungen wegfallen würden. ........... Auch in dem Punkt, daß die Bahn durch die Politik ständig gegängelt wird, gebe ich Ihnen uneingeschränkt recht. Alle, die etwas von der Eisenbahn verstehen, beklagen sich von Anfang an über die verfehlte Bahnreform. Das Netz und dessen Betreibung gehört entweder in staatliche Hände oder einer staatlich kontrollierter Institution, die nichts mit dem fahrenden Bahnbetrieb zu tun hat. Durch die börsenorientierte Gewinnzielführung sah sich die Bahn in den 90ern genötigt, ihre Struktur (nicht nur die unwirtschaftliche) auf ein Maß zurückzubauen, daß schon fast manche wichtige Strecken unfahrbar wurden. Man kennt ja die Geschichte, ich möchte sie hier nicht ausweiten. Vergleichbar ist das Ganze auch mit S21. Die Bahn lehnte ursprünglich wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit das Projekt ab. Sie wurde aber dann mit Geldgeschenken (Schuster/Oettinger) zum Jagen getragen. Wegen der Idee eines ehemaligen MP von BW (Teufel), der in Spaichingen wohnt, plante man diesen „Flughafenschlenker“, so daß „seine“ Gäubahn einen direkten Anschluß zum Flughafen bekommt. Nun, wir wissen das Ergebnis: Seit über 10 Jahren gibt es keine Genehmigung für die Erstellung des Flughafenbahnhofs für die Fernbahn. .......... Schön bei Ihnen zu sehen, daß Sie mit Ihren Erkenntnissen bei den Kopfbahnhofbefürwortern offene Türen einrennen. – Oben bleiben!
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Aufgeklärter Ist schon länger als 1 Jahr her
Die Bahn existiert inzwischen 175 Jahre. Es gibt als Beispiel die Göltschtalbrücke im Vogtland, die 1851 fertiggestellt wurde, die Kalte Rinne an der Semmeringbahn, fertiggestellt 1854. Biede laufen heute noch tadellos. So, nun vergleichen Sie mal den Hilferuf der Politik, die sich mit maroden Autobahnbrücken auseinandersetzen muß, welche vor 10, 20 oder 30 Jahren errichtet wurden (z. B. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/bruecken-in-deutschland-haltbarkeit-der-bauwerke-halbiert-a-830578.html). Nun kommt unser Degerlocher Käpsele daher und meint: „Unser Stuttgart 21 überlebt somit Generationen von Nachfahren.“ Nur, das Käpsele vergißt zunächst, daß S21 erst einmal fertiggeplant und dann auch erst einmal (fertig-???)gebaut werden müßte. Ich denke doch, daß auch bei ihm die Regel gilt: Nach eins kommt zwei. .......... Angenommen der Fall, man boxt dieses Rückbau-Projekt bis zum bitteren Ende tatsächlich durch, dann dürften wohl die Nachfolgegenerationen von „Degerlocher“ die hohen Nachfolgekosten der 66 km Tunnel sowie der NBS sowie die Abzahlung der entstandenen Schulden schultern müssen. Denn aus Erfahrungen mit dem dann angrenzenden Wagenburg- sowie dem Engelbergtunnel des Autobahnabschnitts Leonberg – Ludwigsburg weiß man ja, wie stark der quellende Gipskeuper die Tunnels verformt, so daß sie in der Regel jährlich gesperrt und renoviert werden müssen. Die Handwerker freuts zwar, aber für den Bahn- und Steuerzahlenden bedeutet das für immer ein Faß ohne Ende (jahrhundertelang!!!). .......... Interessant zu wissen, welche schwere Bürden „Degerlocher“ seinen eigenen Kindern und Enkelkindern künftig auferlegen will! – Oben bleiben!
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Troll-Inger Ist schon länger als 1 Jahr her
weiß, daß S21 nichts taugt und keine Zukunft hat.
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Lucidus Ist schon länger als 1 Jahr her
Ich halte es für wenig sinnvoll, die Kritik an S 21 und die Kritik an der Kritik auf die Kostensteigerungen einzuschränken. Natürlich wären die bei K 21 auch zu erwarten. Aber: Die Tunnelstrecken sind deutlich kürzer. Folglich fallen auch Kostensteigerungen deutlich geringer aus. Die Kritik an S 21 zielt auf mehr: Die Risiken sind nicht kalkulierbar. S 21 ist ungeheuer komplex. Bisher zeigte sich die Bahn der Komplexität nicht gewachsen, obwohl es, wie Sie schreiben, „engagierte Bahningenieure“ gibt, „die einen guten Job machen.“ Sie schreiben, Sie nehmen „die Argumentation der Stuttgart 21-Kritiker ernst, die behaupten: jedes Bauprojekt der Bahn würde immer viel teurer als geplant.“ Dann müssen Sie auch die Warnungen vor weiteren Kostensteigerungen bei S 21 ernst nehmen. Kostensteigerungen von 50 bis 100% gelten beim Tunnelbau als normal. Das hat Herr Geißler kürzlich in einem Interview in der FAZ betont, und er hat auf Gutachten hingewiesen, die das bestätigen. In Stuttgart wurde mit dem Tunnelbau noch nicht begonnen. Bei angenommenen Kosten von 6,8 Mrd. Euro ist also mit einem Preis von 10 bis 14 Mrd. Euro zu rechnen. ––– Sie werfen im Zusammenhang mit den Kostensteigerungen bei S 21 den Verfechtern von K 21 „Scheinheiligkeit“ vor. Ich halte das für unangebracht. Wenn Sie von einer „plausiblen Hypothese“ reden, argumentieren Sie undifferenziert, denn Sie stellen die bisherigen und die zu erwartenden Kostensteigerungen bei S 21 auf eine Stufe mit zu erwartenden Kostensteigerungen bei K 21 – also, rechnerisch ausgedrückt: hohe Kostensteigerungen mit deutlich geringeren. ––– Den Bahnvertretern hingegen und ihren Unterstützern in der Politik kann man weniger Scheinheiligkeit als vielmehr Unehrlichkeit vorwerfen. Sie haben die Kostenobergrenze immer als sicher dargestellt (im Finanzierungsvertrag wird eine Kostensteigerung von über 1 Mrd. Euro ausdrücklich als „unwahrscheinlich“ bezeichnet) – und das, obwohl keine „vertiefte Planung“ vorlag! ––– Hier drängt sich die Frage auf: Trifft der Vorwurf der Scheinheiligkeit nicht die anderen Befürworter, die das unehrliche Spiel mitgetragen haben? Sie haben sich darüber entrüstet, dass kritische Beobachter der Bahn „Täuschung der Parlamente und der Öffentlichkeit“ vorwarfen. Alle Indizien, die auf Kostensteigerungen schließen ließen, wehrten sie ab als „Zwischenstände“. Nachträglich liefern sie jetzt die Begründung für ihr Verhalten, indem sie sagen: Das Herunterrechnen der Kosten und das Beschönigen der Risiken sei ein üblicher Vorgang. Die Bahn hat demnach weder die Parlamente noch die Gerichte noch die Öffentlichkeit getäuscht, weil sie erwarten durfte, dass man ihren Täuschungsversuch durchschaut und weil das Täuschen zur Durchsetzung von Projekten legitim ist. Was für eine Perversion des Denkens! ––– Jetzt stellt sich die Frage: Wie verlässlich ist die angenommene Obergrenze von 6,8 Mrd. Euro? Es heiß ja neuerdings: „… bis zu 6,8 Mrd.“ Herr Kefer ist inzwischen vorsichtig geworden. Auf die Frage nach weiteren Kostensteigerungen antwortete er: „Dazu müsste ich Hellseher sein.“ Ich deute seine Antwort als „Ja, es wird weitere Kostensteigerungen geben.“ Ich rechne damit, dass die Bahn aus dem Projekt aussteigen wird unter der Bedingung, dass die Projektpartner sie nicht auf Schadenersatz verklagen und ihre Zuschüsse für auch für ein alternatives Projekt geben.
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