Das Stuttgarter Bauunternehmen Züblin hat am Dienstag im Auftrag der Deutschen Bahn mit den Rohbauarbeiten für den neuen Durchgangsbahnhof begonnen. Weil Genehmigungen fehlen, wird die erste Baugrube zunächst weniger tief als geplant.
Stuttgart - Seit Dienstag wird im Schlossgarten Erde aus der ersten von insgesamt 25 Baugruben des Tiefbahnhofs abgefahren. Auf die jetzt begonnenen Baugrube Nummer 16 in der Nähe des Bahnhofsturms sollen in den nächsten Wochen die Gruben 1 an der Jägerstraße bei der IHK (23,5 Meter tief), sowie die Nummer 22 und 25 (16 Meter tief) beiderseits der Willy-Brandt-Straße folgen.
Weil der Bahn noch die Genehmigung fehlt, im Schlossgarten mehr als das Doppelte der bisher erlaubten Grundwassermenge abzupumpen, hat der Auftragnehmer Züblin sein Bauverfahren angepasst. Zunächst solle im Park nur bis zur Oberkante des Grundwasserspiegels, also nur wenige Meter tief, gegraben werden.
Dann werden auf der 4000 Quadratmeter großen Fläche Nummer 16 bis Dezember 800 Bohrpfähle gerammt. Die Bahn erwartet laut Projektsprecher Wolfgang Dietrich, bis dahin die erweiterte Grundwasser-Genehmigung. Mit dieser kann Züblin 100 000 Tonnen Erde ausbaggern und bis auf 16 Meter Tiefe gehen. Dann muss massenhaft Wasser umgewälzt werden, um die Grube trocken zu halten.
Nach 18 Bauschritten solle das erste Segment des Durchgangsbahnhofs im Mai 2016 fertig sein, die anderen bis Juli, erläuterte Projektleiter Ottmar Bögel bei einer Pressekonferenz. Fertig heißt, dass die markanten Lichtaugen des Bahnhofsdachs in Beton gegossen sein werden, das Dach selbst aber bleibt noch offen. Der Lückenschluss erfolge später, sagt Bögel. Er arbeitet seit 35 Jahren für Züblin und bringt viel Erfahrung für die komplizierte Baustelle mit. „So eine Aufgabe bietet sich nur einmal im Leben, die will man auch zu Ende führen“, sagte der 61-Jährige. Der Rohbau soll Ende 2019 fertig sein. Sollte es später werden, werde er auch noch dabei sein, so Bögel. In der Spitze will er 400 Arbeiter im Schlossgarten haben.
Projektsprecher Dietrich räumte eine bisherige Verzögerung und erheblichen Zeitdruck ein. „Wir wissen alle, dass wir zweieinhalb Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan sind“, sagt er. Die Fertigstellung bis Ende 2021 sei aber noch zu schaffen, wenn Genehmigungen rechtzeitig erteilt würden.
Der Bahn fehlen diverse entscheidende Genehmigungen. Neben der Grundwasser-Erlaubnis sind es die für eine veränderte Bauweise des Nesenbach-Abwasserkanals. Er wird unter dem Baufeld 20 des Bahnhofs durchgehen. Außerdem fehlt die Erlaubnis zum Bau der nachtäglich in den Tiefbahnhof eingefügten Fluchttreppenhäuser, die bereits für Juli erwartet worden war. Der gesamte Brandschutz müsse bis Ende September 2015, die Planung am Flughafen sogar bis Mitte 2015 genehmigt sein, sagte Dietrich. Würden diese Termine überschritten, komme auch der Endtermin ins Wanken.
Wo die Bahn bauen könne, sei sie „im Zeitplan“, so der Sprecher. Dietrich verwahrte sich bei der Pressekonferenz gegen Behauptungen, die Bahn nutze zum Abtransport des Erdaushubs zu Unrecht öffentliche Straßen. Man bewege sich „vollumfänglich im Rahmen der Genehmigungen“. Die Baustraße vom heutigen Hauptbahnhof zur Umladestelle im Nordbahnhof werde im Frühjahr 2015 durchgehend fertig, sagte der für die Logistik bei der Bahn verantwortliche Projektleiter Matthias Schmidt. Bis zu 1,6 Millionen Tonnen Erde darf die Bahn laut Dietrich direkt per Lkw aus dem Talkessel zu den endgültigen Lagerstätten fahren.
Viele Fahrten sind auch für die Anlieferung nötig. Wenn die Sohle der Baugrube erreicht ist, würden pro Schicht, die von 7 bis 20 Uhr dauert, 1500 Kubikmeter Beton gegossen, sagte Bögel. Mehr lasse sich während der 13 Stunden nicht verarbeiten. Viel Beton wird auch gebraucht, um die S-Bahn-Röhre unter dem neuen Bahnhof zu sichern. Weil die Treppenabgänge im heutigen Bahnhof entfernt werden, drohe ein „Auftriebsproblem“. Der S-Bahn-Tunnel könnte sich heben. Dagegen werde „Schwerbeton eingebaut“, sagte Bögel.