Die Deutsche Bahn setzt erstmals in Deutschland auf diese Technik. Nach Ansicht der Schutzgemeinschaft Filder bestehen die Bahnpläne den Stresstest nicht.
Stuttgart/Filderstadt - Die Deutsche Bahn AG erwartet bis Anfang 2015 die Baugenehmigung für den Flughafenanschluss an Stuttgart 21. Dann könne die gesamte neue Infrastruktur Ende 2021 in Betrieb gehen, sagte Projektsprecher Wolfgang Dietrich auf einer Pressekonferenz am Flughafen. Der Flughafenanschluss mit 5,5 Kilometer Strecke, einem neuen Fern- und umgebauten S-Bahnhof soll 536 Millionen Euro kosten.
Am Flughafen hat die Bahn ihre Pläne 44 Vertretern aus Leinfelden-Echterdingen, Stuttgart, Filderstadt und Ostfildern vorgestellt. Die von Bahn-Chef Rüdiger Grube versprochene öffentliche Präsentation werde es nicht mehr geben, sagte Dietrich, das sei im Filder-Dialog geschehen. In den kommunalen Gremien wolle man die Pläne erläutern.
Die Bahn erwartet, dass ihre Pläne für eine 27 Meter tiefe neue Station samt Unterfahrung der Messe genehmigt werden. Die im Filder-Dialog gefundene Lösung eines höher und näher zu den Terminals liegenden Fernbahnhofs unter der Flughafenstraße werde vom Eisenbahn-Bunddesamt (Eba) sicher nicht als vorzugswürdig gewertet, sagte Florian Bitzer. Er arbeitet freiberuflich für das Projekt S 21, im Hauptberuf für den Verkehrsverbund (VVS). Die Alternative habe verkehrliche Vorteile, keiner der Baupartner Stadt, Land und Region habe aber Fahrgastpotenziale für die mögliche Verbindung Nürtingen–Böblingen untersuchen lassen, keiner wolle die Alternative. Hier musste sich Bitzer korrigieren. Die Region hatte Geld für die 224 Millionen Euro teurere Alternative geboten.
Mischverkehr birgt „erhebliche Risiken für die Stabilität des S-Bahn-Verkehrs“
Bau- und sicherheitstechnisch muss die Bahn am Flughafen einen enormen Aufwand treiben. Die heutige S-Bahn-Station, in der künftig Züge aus Singen halten, wird im laufenden Betrieb umgebaut. Die Kapazität der Entrauchungsanlage werde vervierfacht, erstmals in Deutschland in einem Bahnhof eine Hochdruck-Wassernebelanlage eingebaut, sagte Abschnittsleiter Wolfgang Schade. Für Brandschutz und Rettung würden damit höchste Standards erfüllt. Im neuen Fernbahnhof transportieren acht Schnellfahraufzüge je bis zu 22 Menschen, es gibt drei Aufzüge für die Feuerwehr und vier Fluchttreppenhäuser, die unter Überdruck stehen.
Die Schutzgemeinschaft Filder (SG) und der Fahrgastverband Pro Bahn haben am Mittwoch erneut kritisiert, durch den Mischverkehr zum Flughafen werde der S-Bahn-Verkehr beeinträchtigt. Die Schweizer Gutachter der Firma SMA sähen „erhebliche Risiken für die Stabilität des S-Bahn-Verkehrs“. So benötige die S-Bahn von der Rohrer Kurve zum Flughafen mit drei Stopps zehn Minuten, die Regionalzüge der Gäubahn nur sechs Minuten. Habe eine S-Bahn Verspätung, müsse sie den Regionalzug passieren lassen, weil der sonst an den Haltestellen ebenfalls anhalten müsste.
Pro Bahn: Gäubahn über Vaihingen nach Stuttgart
Aus Sicht von Steffen Siegel und Frank Distel, Vorstandsmitglieder der SG, sowie Andreas Kegreiß vom Landesvorstand Pro Bahn soll deshalb die Gäubahn nicht zum Flughafen fahren, sondern wie heute über Vaihingen nach Stuttgart. Das war auch im Filder-Dialog gefordert worden. Kegreiß sagte, dass von den Gäubahnnutzern nur rund zehn Prozent zum Flughafen wollten, 90 Prozent nach Stuttgart. Deshalb solle ab Vaihingen die Gäubahntrasse ertüchtigt werden und über eine Kehrschleife im Tunnel beim Löwentor in den Tiefbahnhof anschließen. Der Tunnel koste zwar rund 130 Millionen Euro, die Lösung sei insgesamt aber günstiger als die Pläne der Bahn.
Steffen Siegel sieht durchaus noch Chancen für diese Lösung. Im Planfeststellungsverfahren kämen auch die Alternativen noch einmal auf den Tisch. Siegel befürchtet aber auch, dass CDU und SPD sich dabei weiterhin für den sogenannten Filderbahnhof plus unter der Flughafenstraße verkämpfen. Der hat aus Sicht von SG und Pro Bahn mindestens so viele Nachteile wie Vorteile gegenüber der Variante der Bahn: „Für uns ist das die Wahl zwischen Pest und Cholera“, sagt Siegel. Denn den störanfälligen Mischverkehr gebe es auch dann. Der Plus-Bahnhof benötige außerdem erheblich mehr landwirtschaftliche Flächen und sei deutlich teurer, so Distel. Andreas Kegreiß ist überzeugt, dass beide Bahnhöfe in der Spitzenstunde mit 17 Zügen den Stresstest nicht bestehen. „Wir lehnen das verkehrlich ab, nicht politisch“, so Kegreiß.