Stuttgart 21 Sparrunde bei Stuttgart 21 kann Flughafen treffen

Von Konstantin Schwarz 

Die S-Bahn ist schon da, die Fernbahn soll am Flughafen folgen. Foto: Lg/Piechowski
Die S-Bahn ist schon da, die Fernbahn soll am Flughafen folgen. Foto: Lg/Piechowski

Der Gleisanschluss des Airports ist noch nicht im Bau, die Mittel werden aber kaum für das Gesamtprojekt reichen.

Stutttgart - Das Bahnprojekt Stuttgart 21 steht erneut vor einer Überarbeitung der Zeitpläne und Kostenvorhersagen. Dabei rückt vor allem die aufwendige Anknüpfung des Flughafens in den Blick. Der Airport wird für seinen Gleisanschluss bis zum Jahresende 297 Millionen Euro an die Bahn überwiesen haben, und er rechnet für 2018 mit der Restsumme von 42,2 Millionen. Ab wann die Züge fahren und ob sie wie geplant bis zum Airport gelangen, ist trotz des Geldflusses ungewiss.

„Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke und Trassenführung der Gäubahn zum Flughafen“, so ist die Einladung von S-21-Projektchef Manfred Leger an die Projektpartner Land, Stadt und Region Stuttgart und den Flughafen überschrieben. Das klingt so, als ob hier erst noch eine Linienführung gefunden werden müsste. Die liegt aber fest. Die Bahn hat längst das Recht, die Neubaustrecke entlang der Autobahn zu betonieren, den Tiefbahnhof mit zwei Gleisen unter der Messe-Piazza zu graben, und sie hat zur Zuführung der Gäubahnzüge bereits im April 2015 einen Zusatzvertrag für Verbesserungen ihrer Planungen geschlossen. Allein die Region zahlt dafür 20 Millionen Euro.

Die Stadt kommt mit Anwältin zum Termin

Einen Termin für das Treffen mit Leger hatte die Bahn noch nicht mitgeteilt. Die Partner sollten aber bis Montag ihre Vertreter benennen. Die Abfolge sei „bemerkenswert“, heißt es im Stuttgarter Rathaus. OB Fritz Kuhn (Grüne) wird mit der extra für Stuttgart 21 eingekauften Anwältin Andrea Hermesmeier anrücken und mit Wolfgang Arnold, dem Technikvorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), die am Airport mit ihrer neuen Endhaltestelle der Stadtbahnlinie U 6 involviert ist. Kritik an der Bahn verkneift sich Kuhn, seitdem die DB die Partner auf Mitzahlung der zwei Milliarden Euro Mehrkosten verklagt hat. Im Finanzierungsvertrag haben sich die Parteien verpflichtet „das Projekt zu fördern“. Jedes Nörgeln könnte teuer werden.

Mit den zwei Milliarden sprang Stuttgart 21 auf bis zu 6,5 Milliarden Euro Baukosten. Die vertraglich geforderte Kapitalverzinsung von 7,5 Prozent fiel auf Null. Vor zwei Wochen, bei der Sitzung des politisch besetzten S-21-Lenkungskreises, deutete Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla an, dass es noch deutlich teurer werden könnte: „Es gibt Entwicklungen, die so vor wenigen Monaten noch nicht da waren.“

Auch der Zeitplan klemmt. Am Samstag veröffentlichte die Projektgesellschaft eine Ausschreibung, in der als Option Februar 2026 stand. Bitten um eine Erklärung wehrte das Projektbüro ab. Man wolle sich „nicht zu Spekulationen über Kosten und Termine äußern“. Im Dezember, nach der Sitzung des Aufsichtsrate, bezieht man Stellung.

Wo könnte die Bahn sparen?

Die Neigung Pofallas, den Bahn-Aufsichtsrat erneut um einen Nachschlag zu bitten, dürfte gering sein. Doch wo könnte die Bahn sparen? Ab 2022 muss sie Verzugszinsen an die Stadt berappen, vier Prozent über dem (derzeit mit minus 0,88 Prozent negativen) Basiszinssatz, weil die Stadt die bereits 2001 erworbenen Bahn-Grundstücke noch immer nicht nutzen kann. 13 Millionen Euro wären dann auch noch fällig – jährlich.

Was im Bau ist, lässt sich nicht mehr vereinfachen. Da rückt der Flughafen-Anschluss in den Blick. Nach Bahnzahlen sollte er auf der Preisbasis 2009 (ohne Nominalisierung) 536 Millionen Euro kosten. Überträgt man die bisherige Kostenexplosion des Projekts auf den Airport, stünde er bei rund 770 Millionen Euro. Der altgediente Flughafen-Geschäftsführer Walter Schoefer befürchtete schon vor Jahren, dass der Gleisanschluss bei weiteren Kostensteigerungen und der Weigerung der Bahn, nochmals Geld nachzuschießen, extrem unter Druck geraten könnte.

Anderer Halt möglich

Zwar, darauf weist die Bahn hin, kann es Änderungen auf den Fildern nur im Einvernehmen aller Partner geben. Die Bahn hätte mit dem Hinweis auf einen möglichen Baustopp am Flughafen mangels Kasse aber starke Argumente. Ein Halt dort ließe sich oberirdisch an der Autobahn billiger als im Untergrund realisieren.

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