Stuttgart 21 Riesenbohrmaschine für den Fildertunnel

Von Konstantin Schwarz 

Kräftiger Koloss: Die Bohrmaschine für den Fildertunnel ist 110 Meter lang und rund 2100 Tonnen schwer. Bei einem Durchmesser von 10,82 Metern bricht sie Gestein auf einer Fläche von rund 92 Quadratmetern aus dem Berg. Foto: Konstantin Schwarz
Kräftiger Koloss: Die Bohrmaschine für den Fildertunnel ist 110 Meter lang und rund 2100 Tonnen schwer. Bei einem Durchmesser von 10,82 Metern bricht sie Gestein auf einer Fläche von rund 92 Quadratmetern aus dem Berg.Foto: Konstantin Schwarz

Der Riesenbohrer für den Fildertunnel wird im September fertig und dann eingelagert.

Stuttgart - Im kommenden Jahr will die Bahn AG bei ihrem Projekt Stuttgart 21 in die Tiefe gehen. Rund 60 Kilometer eingleisige Tunnel in Stuttgart und auf die Filder müssen gegraben werden. Eine gigantische Bohrmaschine nimmt sich die beiden längsten Röhren vor.

Es riecht nach Farbe, Metallstaub und Gummi. Und nach Sommer, denn die Hallen der Herrenknecht AG in Schwanau am Oberrhein grenzen direkt an die Felder. In 35 Jahren hat sich der Betrieb vom Ein-Mann-Unternehmen zum Technologieführer in Sachen Tunnelbau entwickelt – und immer weiter ausgebreitet. „Wir sind exorbitant gewachsen, öfter um 20 Prozent pro Jahr“, sagt Kommunikationschef Achim Kühn. Für Schwanau, 1972 zu Zeiten der Gemeindereform aus drei schmucken Orten mit viel Fachwerk gebildet und heute 6846 Einwohner zählend, ist Herrenknecht, genauer gesagt der 70-jährige Firmenchef Martin Herrenknecht, eine Art Lebensversicherung. Von den 2400 Arbeitsplätzen am Ort stellt er 2000.

Auch den von Gerhard Wehrmeyer, der an diesem Morgen S-738 unter die Lupe nimmt. S steht nicht für small, also zierlich, sondern eher für die S-Klasse unter den Tunnelbohrmaschinen, und für Stuttgart. S-738 steht, in glänzendes Weiß getaucht, in einer der Montagehallen. Heute soll der Deckel, der letzte Kreisring auf den Schildmantel der Maschine aufgesetzt werden. Schild, das heißt für die Tunnelbauer Sicherheit. Unter dem Schutz von 60 bis 80 Millimeter hochfesten Stahlplatten werden die Mineure den Bohrkopf rotieren lassen. Das Schneidrad wird sich mit Macht durch noch so festes Gestein fressen. Dabei reichen gemächliche viereinhalb Umdrehungen pro Minute.

Für unteren Teil des Fildertunnels mit weicherem Gipskeuper trägt Schneidrad Schälmesser

„Bei uns muss es heben, mit einer M-8-Schraube fängt hier keiner was an“, sagt Wehrmeyer, schmunzelt, und führt durch, über und unter die 110 Meter lange Anlage. Vorn sitzt das Schneidrad, das für die speziellen Stuttgarter Verhältnisse gewechselt werden kann. Mergel und Stubensandstein, die bei der Arbeit von der A 8 in Richtung Innenstadt zuerst anstehen, werden gebrochen. Die zerkleinerten Brocken fallen hinter das Rad, wandern am tiefsten Punkt des Schilds durch eine Luke auf einen Schneckenförderer und im Inneren der Maschine auf Transportbänder. Die ziehen sich bis zum Tunnelausgang.

Für den unteren Teil des Fildertunnels mit dem weicheren Gipskeuper trägt das Schneidrad Schälmesser. Das abgefräste Gestein wandert über Schöpfschaufeln zu einer Öffnung im Zentrum des Schilds, der einen Durchmesser von 10,82 Metern hat. Die Gipskeuperbrocken nehmen dann den gleichen Weg wie der Mergel.

„Tunnelbau ist wie U-Boot fahren, aber im Boden“

Während vorn 14 Motoren mit 4200 Kilowatt Leistung fräsen, setzt sich weiter hinten ein Greifarm in Bewegung. Er setzt sieben Stahlbetonsegmente, sogenannte Tübbinge, millimetergenau zu einem Kreisring zusammen. „Das ist wie in einer fahrenden Fabrik“, sagt Wehrmeyer. Auf diese Tübbing-Ringe stützen sich hydraulische Pressen, die die Maschine voranschieben. Jeder neue Ring, der je nach Geologie 45 bis 60 Zentimeter Wandstärke haben wird, bedeutet zwei Meter neue Röhre.

„Tunnelbau ist wie U-Boot fahren, aber im Boden“, sagt Wehrmeyer. Der Kommandostand für Kapitän und Offiziere ist ein mit Bildschirmen, Knöpfen und Joysticks zur Steuerung vollgestopfter Metallcontainer. „Für den Dreischichtbetrieb brauchen wir insgesamt 80 bis 100 Mann auf der Maschine“, so Wehrmeyer.

Im Sommer 2011 hat Herrenknecht den Auftrag für S-738 erhalten. Seit März 2012 wächst das technische Wunderwerk unter den Augen des 47-jährigen Projektingenieurs. Eine Maßanfertigung, in jeder Hinsicht. Der insgesamt 2100 Tonnen schwere Bohrer muss nach der Fertigung in transportable Häppchen zerlegt werden. „Wir machen Kuchenstücke, der Schild in zehn, das Schneidrad in fünf Teile, verrät Wehrmeyer das Rezept. Der Elektroantrieb ist für längeren Straßentransport fast unverdaulich. „Rund 200 Tonnen, wir nehmen ab Kehl das Schiff, laden im Stuttgarter Hafen um und fahren zur A 8 hoch“, nennt der Bereichsleiter die Route. Doch das wird noch dauern. ­S-738 wird zwar Mitte September fertig, aber dann eingelagert. Die Bahn braucht den Riesenbohrer erst im Frühjahr 2013, muss noch auf Genehmigungen warten. „Wir suchen nach einer Lagerhalle“, so Wehrmeyer.

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