Kopfbahnhof-Konzept hat dennoch keine Chance auf Verwirklichung - Kefer: Ausbau erst 2040 fertig
Stuttgart - Die Gegner von Stuttgart21 haben in der vierten Schlichtungsrunde ihre Alternative eines ausgebauten Kopfbahnhofs - K 21 - ins beste Licht gerückt. In der Endstufe leiste er mehr als S 21. Bahn-Vorstand Volker Kefer griff vor allem Bauzeit und Kosten von K 21 an: Vor 2035 sei sein Endausbau nicht erreichbar.
Volker Kefer schlug im Sitzungssaal des Stuttgarter Rathauses am Freitag nach rund zwei Stunden Fachvorträgen der Gegenseite eine auffällig moderate Tonlage an. Neben betrieblichen Schwierigkeiten, die K 21 und seine Zulaufstrecken mit sich bringe, hob der von Bahn-Chef Rüdiger Grube ins Rennen geschickte Techniker auf die städtebaulichen Nachteile ab.
Der Ausbau des alten Bahnhofs samt zweier weiterer Gleise im Neckartal und nach Feuerbach verstärke die Zerschneidung von Stadtvierteln. Außerdem würden mit K 21 viel kleinere Flächen zur Stadterweiterung frei als bei dem von der DB verfolgten Bau eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs. K 21 bedeute eine "ewig lange Baustelle", die "nicht finanziert" sei, warnte Käfer vor Umkehrfantasien.
Für die leisen Töne der Bahn gibt es Gründe. Der Staatskonzern dachte selbst bis zum Schwenk seines damaligen Vorstandschefs Heinz Dürr 1994 an zusätzliche Gleise im Neckartal. Der Gedankengeber für die Durchgangsvariante, der inzwischen pensionierte Professor Gerhard Heimerl, hat erklärt, dass ein deutlich verbesserter Kopfbahnhof die an Stuttgart 21 gestellten Anforderungen schon auch erfüllen könnte.
Die Gegner aber gehen noch weiter. Sie sprechen dem runderneuerten System Kopfbahnhof eine klare Überlegenheit gegenüber dem auf 4,1 Milliarden Euro taxierten Tiefbahnhofsystem zu. Von Aalen nach Tübingen "durchgebundene" Linien ohne Umsteigen im Hauptbahnhof? "Das können wir auch", degradierte der Tübinger Grünen-OB Boris Palmer eine zentrale Botschaft der S-21-Verfechter zur Nebensache. "Bei Ihnen müssen die Anschlusszüge schon weg sein, weil Sie nur acht Gleise haben", sagte Palmer. Stuttgart 21 bedeute "Warten im Tunnel". Im Kopfbahnhof mit 16 Gleisen würden dagegen Anschlüsse garantiert.
Auch K21 setzt auf die Neubaustrecke
Palmer agierte geschickt zusammen mit dem früheren Stuttgarter Bahnhofsvorsteher Egon Hopfenzitz. Der 80-Jährige wurde vom gleichaltrigen Schlichter Heiner Geißler ermuntert: "Da er pensioniert ist, darf Herr Hopfenzitz sagen, was er will", gab Geißler schmunzelnd zum Besten. Der langjährige Hauptbahnhof-Chef machte folgende Rechnung auf: Heute hielten in der Spitzenstunde (7 bis 8 Uhr) 38 Züge im Bahnhof. Das sei aber bei weitem nicht die "Höchstleistungszahl", denn im Fahrplan finde sich genügend Luft zur Verdichtung. Mit kürzeren Haltezeiten könnten 56, bei nur sechs Minuten Standzeit wie heute beim IC rechnerisch sogar 74 Züge aufgenommen werden. 1969 habe der Bahnhof 769 Züge pro Tag verkraftet, nun seien es 650.
Boris Palmer breitete die Schwierigkeiten der Bahn, ihren Leistungsfähigkeitsnachweis per Fahrplan zu dokumentieren, genüsslich aus: "Sie sind jetzt bei 44 und waren gestern noch bei 38 Zügen in der Spitzenstunde", sagte er in Richtung Kefer und Verkehrsministerin Tanja Gönner (CDU). Im neuen Kopfbahnhof seien im Endausbau real 52 Züge möglich. Mit einem zehnten zuführenden Gleis wären es sogar 60.
Man scheue sich nicht, die Pläne von der vom Land für Stuttgart 21 gewählten Agentur begutachten zu lassen, stichelte der Architekt Peter Conradi, auch wenn hier David gegen Goliath antrete. Natürlich könne es auch bei dem "robusten Projekt" K 21 noch Schwachstellen geben.
Das von Palmer vorgetragene Betriebskonzept hat allerdings einen entscheidenden Schönheitsfehler: Die von den S-21-Gegnern wegen ihrer Kosten und der stark eingeschränkten Tauglichkeit für Güterzüge massiv bekämpfte Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird vorausgesetzt. "Wir haben Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Strecke, haben aber ihren Bau unterstellt, sonst wäre bei K 21 keine Vergleichbarkeit zu Stuttgart 21 gegeben", versuchte Palmer den Widerspruch aufzulösen. Als Kefer die lange Planungs- und Bauzeit von K 21 bis 2040 monierte, wurde Palmer noch deutlicher: Kefers Rechnung stimme nicht. Man plane den Anschluss der Neubaustrecke über einen Tunnel an die Gleise im Neckartal bereits bis 2025.
Dass die Kopfbahnhofvariante nicht auf einen Schlag verwirklicht werden muss, um positive Effekt zu erreichen, erläuterte Klaus Arnoldi vom Verkehrsclub Deutschland. Aus verkehrstechnischer Sicht gebe es "keinen Grund, den heutigen Bahnhof zu ersetzen". Die Bahn wolle "eine Lösung für ein Problem, das gar nicht existiert".
Arnoldi beschäftigt sich seit mehr als zehn Jahren ehrenamtlich mit der Alternative. Drei Punkte sind für ihn "zwingend": die Modernisierung der Bahnsteige und der Bahnhofshalle, der Ausbau des Gleisfelds und von zwei neuen Gleisen nach Cannstatt durch einen Tunnel unter dem Rosensteinpark. Danach könnte der Abstellbahnhof nach Untertürkheim verlegt werden. In der Folge kämen als weitere Bausteine neue Gleise nach Zuffenhausen und Obertürkheim, dann die im Neckartal und letztlich der Tunnel zur Neubaustrecke Richtung Ulm. Selbst flammende Stuttgart-21-Befürworter wie Florian Bitzer drückten Arnoldi ihre Anerkennung aus: "Was Sie da geleistet haben, ist ganz respektabel."