Die Deutsche Bahn hat am vergangenen Freitag die ersten 1000 Meter des Fildertunnels geschafft. Projektleiter Matthias Breidenstein platzierte auf einen Parkplatz vor dem Stuttgart-Sitz der Energie Baden-Württemberg (EnBW) im Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost ein entsprechendes Schild. Jede der beiden Röhren wird rund 9,5 Kilometer lang.
Stuttgart - „Der Bau geht voran, die Tunnelbohrmaschine schafft je nach Geologie zehn bis 20 Meter am Tag“, sagte Breidenstein. An der 1000-Meter-Marke liegt die Oberkante des im Durchmesser 10,80 Meter messenden Schneidrads 45 Meter tief. 29 Meter über dem Bahntunnel verläuft der Tunnel für die Stadtbahn. Die Geländeoberfläche wird vermessen, um Senkungen zu erfassen. „Wir haben zwei bis drei Millimeter“, zeigt sich Breidenstein entspannt. Mit jedem Meter Streckenlänge gewinnt die Maschine auch an Tiefe.
Die Bohrmaschine – die einzige, die beim Projekt Stuttgart 21 eingesetzt wird – hat allerdings insgesamt noch 17,9 Kilometer vor sich, denn die Strecke vom Fasanenhof bis zum neuen Tiefbahnhof bei Stuttgart 21 muss für die je eingleisigen Röhren doppelt bewältigt werden. Und weil die Geologie vier Kilometer nach dem Start kritisch wird, muss die Maschine sogar zerlegt und aus dem Untergrund gezogen werden. Ein 1150 Meter langes Teilstück wird konventionell, also mit Dynamit und Bagger, erstellt. Es ist nötig, um zu verhindern, dass Wasser sich entlang der Tunnelaußenwand einen Weg zu Schichten sucht, die auf Feuchtigkeit mit einer dramatischen Vergrößerung des Volumens reagieren.
Das Schneidrad und einige Meter Technik der Tunnelbohrmaschine bleiben zunächst im Berg, für die zweite Röhre wird ein neues Schneidrad verwandt werden. Im Tal, rund 500 Meter vor dem Tiefbahnhof, wird die Maschine in einer riesigen Kaverne gewendet werden. „Wenn die Maschine einmal läuft, ist sie deutlich schneller als der konventionelle Tunnelbau“, sagte Breidenstein. „Allerdings dauert der Bau einer solchen Maschine auch anderthalb Jahre.“
Das grabende Monstrum setzt Betonfertigteile zu einem Kreisring zusammen, so dass der Tunnel in einem Zug entsteht. Zur Anlieferung soll es eine Abfahrt von der A 8 geben, hofft Breidenstein. Der Rohbau des Fildertunnels soll Mitte 2019 fertig sein. Auf der Strecke nach Ulm könnte beim Albvorlandtunnel auch eine Bohrmaschine eingesetzt werden. Die Bahn hat das Bauverfahren auf dem Abschnitt alternativ ausgeschrieben.
Für das Gesamtprojekt Stuttgart 21 sind rund 57 Kilometer Eisenbahntunnel nötig. Weitere Röhren sind als Bautunnel angelegt, andere dienen als Rettungsweg. Außerdem finden sich zwischen den parallel liegenden Bahntunneln – beim Fildertunnel haben die beiden Röhren etwa 30 Meter Abstand voneinander – sogenannte Querschläge. Sie sollen den Reisenden im Katastrophenfall den Weg in die sichere zweite Röhre ermöglichen. Rechnet man alle unterirdischen Neubauten zusammen, kommt man sogar auf rund 59 Kilometer Tunnellänge.
Von den 57 Kilometer Bahntunnel hat die Stuttgart-21-Projektgesellschaft im Rohbau bisher 2498 Meter erstellen können. Das sind 4,4 Prozent. Während sich im Fildertunnel das Schneidrad seit dem 27. Januar rund um die Uhr dreht, ist die Bahn auf dem Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach und Untertürkheim, am Flughafen und bei Denkendorf noch nicht im Berg.