Streit um Nahverkehr Und wieder kommt die Bahn zum Zug

Von Arnold Rieger 

Regionalbahn auf dem Viadukt bei Stuttgart-Münster Foto: dpa
Regionalbahn auf dem Viadukt bei Stuttgart-MünsterFoto: dpa

Der Schlagabtausch um die Bahnpolitik geht in eine neue Runde: Die CDU lässt den Grünen-Vorwurf nicht auf sich sitzen, sie habe 2003 den Bahnvertrag zum Nahverkehr schlecht verhandelt. In der Rhein-Neckar-Region findet sie dafür neue Argumente.

Stuttgart - Eigentlich ist der „große Verkehrsvertrag“, den das Land mit der Bahn-Tochter DB Regio geschlossen hat, Schnee von gestern. In zwei Jahren läuft er aus, und das Hauptgeschäft von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) besteht derzeit darin, die Züge für die Zeit danach zu bestellen. Doch seit bekannt wurde, dass das Land mit der Bahn um ein Detail im alten Vertrag streitet – es geht um Zuschüsse für Trassen und Bahnhöfe –, steht das Paragrafenwerk insgesamt in der Kritik. Das Land habe sich damals über den Tisch ziehen lassen, sagt Hermann. Das bringt seinen CDU-Vorgänger Ulrich Müller auf die Palme.

Wer streitet worum?
Bahn und Land streiten um die staatlichen Zuschüsse für das Nahverkehrsangebot. Sie sind neben den Ticketerlösen die wichtigste Einnahmequelle des Unternehmens. Anfangs erhielt die Bahn 7,89 Euro je Kilometer, dann jedes Jahr 1,5 Prozent mehr. Darüber hinaus muss sich das Land seit 2007 aber auch noch an den Kosten für Trassen und Stationen beteiligen. Diese Infrastrukturausgaben übernimmt eigentlich die Bahn. Doch alles, was seit 2006 teurer wurde, lässt sich die Bahn vom Land bezahlen. Die Frage ist nun: Werden diese Zuschüsse ebenfalls „dynamisiert“? Erhält also die Bahn zweimal die Steigerungspauschale von 1,5 Prozent? Derzeit läuft dazu eine Schlichtung.
Wie steht die CDU dazu?
„Die Vertragsformulierungen sind so kompliziert, dass sie zu Missdeutungen führen können“, räumt der frühere Verkehrsminister Ulrich Müller ein, der das 21-seitige Werk ausgehandelt hat. So etwas sollte nicht passieren, meint er, sei aber im Geschäfts­leben normal. Dennoch liest auch der CDU-Mann aus dem Vertrag, dass die Zuschüsse nicht zweimal dynamisiert werden dürfen – bisher waren das immerhin 70 Millionen Euro Zusatzkosten. Und er betont: Hermann kritisiere den Vertrag in diesem Punkt gar nicht, sondern stütze sich sogar auf ihn im Streit mit der Bahn.
Was stört Hermann?
Er ist mit dem Vertrag insgesamt nicht zufrieden – unabhängig von dem oben beschriebenen Streit. Zu wenig Wettbewerb, alte Waggons und generell viel zu teuer, so lauten die drei Hauptvorwürfe. Im Vergleich zu anderen Ländern sei das „der schlechteste aller Bahn-Verträge“, poltert Hermann im Landtag – und jetzt in einer Antwort auf einen CDU-Antrag. Diese hatte nachgefragt, wie er zu seinen Vorwürfen komme.
Wo bleibt der Wettbewerb?
Zu Beginn des Vertrags organisierte die Deutsche Bahn 78 Prozent des Nahverkehrs. Warum so viel? „Es hatte niemand sonst Interesse“, sagt Müller. Er habe bei Unternehmen in ganz Europa nachgefragt, ohne Erfolg. Also habe das Land den Auftrag ohne Ausschreibung an den Monopolisten vergeben – was rechtlich möglich war, sofern man vereinbarte, später Teilstrecken herauszulösen und anderweitig zu vergeben. Doch eben das sei nicht geschehen, lautet Hermanns Kritik: Noch immer bediene die Bahn zwei Drittel der Strecken. „Im Ergebnis besteht seit 2006 ein Vergabestillstand“, heißt es in seiner Antwort. Bayern hingegen, das ebenfalls mit der Bahn handelseinig wurde, habe den Wettbewerb besser genutzt und die Kosten für den Preis gedrückt: auf 8,23 Euro pro Kilometer im Jahr 2013, während Baden-Württemberg 11,07 Euro bezahlt.
Wie hält die CDU dagegen?
„Wir hatten doch von vornherein viel mehr Wettbewerb auf der Schiene als Bayern“, sagt CDU-Verkehrspolitiker Rudi Köberle. Mehr als 20 Prozent seien schon 2003 von kleinen Unternehmen wie der Hohenzollerischen Landesbahn bedient worden. Wo immer möglich, sei die Deutsche Bahn eben nicht zum Zug gekommen. In Bayern habe diese Nicht-Bahn-Quote anfangs nur acht Prozent betragen. Manche andere Länder hätten die Bahn zu 100 Prozent beauftragt, doch das erwähne Hermann nicht, ärgert sich der CDU-Mann. Überhaupt ziehe der Grüne keinerlei Vergleich zu anderen Ländern. Köberle: „Stattdessen nimmt er einen Idealvertrag als Maßstab.“ Dabei habe 2003 eine völlig andere Marktlage geherrscht: Zum Beispiel seien zwei Drittel der Bahnstrecken ein Zuschussgeschäft gewesen. Der Vertrag habe den Bahn-Boom ja erst ermöglicht. Soll heißen: Weil viele Menschen Bahn fahren, zahlt das Land eben mehr.
Was hat S 21 damit zu tun?
„Auffällig“ ist für Minister Hermann, dass die DB Regio besonders die einnahmeträchtige Schienennetze rund um Stuttgart bis heute behalten durfte. Einen Zusammenhang mit Stuttgart 21 knüpft er nicht offen. Das aber macht der Verkehrsclub Deutschland: „Mit der Vereinbarung des Jahres 2001 zur Fortführung von Stuttgart 21 war das Land gehalten, die DB AG zu unterstützen“, heißt es in einem Argumentationspapier. Dies koste das Land im Vergleich zu Bayern 140 Millionen Euro pro Jahr mehr. Müller hält das für eine böswillige Unterstellung und sagt, bei einem so schwierigen Projekt wie Stuttgart 21 sei es besser, wenn Netz und Betrieb der Regionalbahnen in einer Hand blieben: „Das ist der einzige Zusammenhang.“
Verhandelt Hermann besser?
Der Verkehrsminister teilt nicht nur aus, er muss auch einstecken. Hermann hat nämlich seinem Anspruch, den großen Bahnvertrag durch viele kleinere, preiswertere und bessere Verträge abzulösen, bisher noch nicht eingelöst. Weil er auch im Zeitplan hinterherhinkt, setzt ihn die CDU unter Druck. Jetzt hat die Opposition ein neues Argument, denn eine der Teilstrecken im Land wurde kürzlich unter Hermanns Mitwirkung neu vergeben: das Netz Main-Neckar-Ried. Auftragnehmer: die Deutsche Bahn. Der neue Vertrag habe mit 15 Jahren nicht nur eine extrem lange Laufzeit, ätzt die CDU-Verkehrspolitikerin Nicole Razavi, er sei auch noch teurer als der alte. 13,34 Euro zahle das Land der Bahn. Razavi: „Der Vertrag für Main-Neckar-Ried beweist, dass Hermann selbst nicht in der Lage ist, bessere Konditionen zu erreichen.“
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