Region Stuttgart Das E-Auto kommt, doch wo bleiben die Jobs?

Von Klaus Köster 

In Untertürkheim baut Daimler hoch effiziente Verbrennungsmotoren, die über kurz oder lang durch Eletromotoren ersetzt werden Foto: Daimler
In Untertürkheim baut Daimler hoch effiziente Verbrennungsmotoren, die über kurz oder lang durch Eletromotoren ersetzt werden Foto: Daimler

Wegen des VW-Skandals treibt die Industrie die Elektromobilität massiv voran – wird dafür aber viel weniger Menschen benötigen als bislang.

Stuttgart - Der Stuttgarter Daimler-Konzern galt bisher nicht gerade als Pionier der Elektromobilität. Zwar fahren bereits seit Jahren Hunderte elektrischer Smart-Fahrzeuge durch Stuttgart, doch in der Breite hat bisher Rivale BMW die Nase vorn – vor allem wegen des i3. Noch – denn nun bläst Daimler zur Offensive beim E-Auto. „Jetzt legen wir den Schalter um“, sagte Konzernchef Dieter Zetsche auf dem Automobilsalon in Paris. „Wir sind bereit für den Start einer Elektro-Offensive, mit der wir alle Fahrzeugsegmente von der Kompakt- bis zur Luxusklasse ­abdecken werden.“

2019 sollen die ersten Fahrzeuge der Marke Mercedes EQ mit dem verglasten, bläulich schimmernden Frontgrill in die Verkaufsräume rollen. Das ist die auffällige Veränderung. Doch der Weg ins elektrische Zeitalter wirkt sich nicht nur auf die Verkaufsräume aus, sondern auch auf Werkshallen und Beschäftigte. Die Autobranche im Südwesten lebt seit Jahrzehnten blendend vom Benzin- und Dieselmotor. Doch wo werden die Antriebssysteme nach der Ära des Verbrennungsmotors gebaut? Für die wirtschaftliche Zukunft der Region Stuttgart ist das von großer Bedeutung.

Den offiziellen Aussagen des Daimler-Konzerns lässt sich dazu nicht allzu viel Erhellendes entnehmen. „Die ersten Serienmodelle unserer neuen Generation von Elektrofahrzeugen werden innerhalb unseres bestehenden Produktionsnetzwerks mit Standorten auf vier Kontinenten produziert.“ Das klingt nicht danach, als laufe die E-Mobilität von selbst auf die Region zu.

Die Mitarbeiter

Besonders wichtig ist die Standortfrage für das Werk Untertürkheim. Dort sind bisher Tausende Mitarbeiter mit der Produktion von Komponenten wie Getrieben, Benzin- und Dieselmotoren beschäftigt. Diese Komponenten sind beim reinen E-Auto, das Daimler jetzt mit der neuen Marke EQ massiv vorantreibt, aber weitgehend überflüssig. Der E-Motor braucht einen einzigen Gang, in dem man mit jeder Geschwindigkeit und sogar rückwärts fahren kann. Hochentwickelte Produkte wie Doppelkupplungsgetriebe oder Verbrennungsmotoren mit Hochdruck-Direkteinspritzung werden für die reine E-Mobilität nicht mehr gebraucht. Und auch nicht die Mitarbeiter, die sie bauen.

Dabei deutet derzeit nichts auf Probleme in den Daimler-Werken hin. Gerade hat der Konzern neue Bestwerte bei Gewinn und Verkaufszahlen gemeldet. In Untertürkheim stehen die Baufahrzeuge an der Wache Schlange – sie wollen Material an die Baustellen auf dem Werksgelände bringen, wo der Konzern Milliarden in eine modernere Fertigung investiert. Auch in Sindelfingen gibt Daimler viel Geld aus. Für alle deutschen Werke gibt es Leitbilder, die definieren, dass etwa Untertürkheim als Kompetenzzentrum für hochmoderne Verbrennungsmotoren, Hybridantriebe und die Brennstoffzelle zuständig ist und Sindelfingen für die Oberklasse. Doch ausgerechnet bei der Technologie, für die Konzernchef ­Zetsche nun den Schalter umlegt, bleibt die Produktionsstrategie erstaunlich unscharf.

Hinter den Kulissen könnte es anders aussehen. „Das Unternehmen hat klare Vor­stellungen über die Umsetzung der Elektrostrategie“, sagt Wolfgang Nieke, Betriebsratschef des Werks Untertürkheim. „Es besteht die Tendenz, nicht in den bestehenden Strukturen zu investieren.“

Nieke sitzt in seinem Büro im Werksteil Esslingen-Mettingen und schwankt zwischen Zuversicht und Skepsis. Die Zuversicht rührt daher, dass Daimler auf Wachstumskurs ist und ein steigender Anteil von E-Autos nicht unbedingt bedeuten muss, dass weniger Benziner und Dieselautos gebaut werden. Die Skepsis kommt daher, dass sich der Konzern beim E-Auto bisher offenbar weiter alle Optionen offenhält. „Wenn in drei Jahren die ersten EQ-Modelle vom Band rollen, müssen nun bald die Entscheidungen über die Standorte getroffen werden. Diese Diskussion bringen wir jetzt in Gang.“

Die Technologien

Bereits vor vier Jahren haben sich Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts mit der Frage beschäftigt, wie sich die E-Mobilität auf die Beschäftigung auswirkt. Ihr Fazit: Zunächst wird die Beschäftigung sogar eher steigen, weil die Hybridtechnologie, mit der die Branche den Übergang begleiten will, beide Technologien enthält. Damit gewinnt die Region Zeit, sich auf die Ära nach der Verbrennungstechnologie vorzubereiten.

Doch vieles deutet darauf hin, dass das reine E-Auto weit schneller vorankommen wird als jahrelang angenommen. Sein Marktanteil werde bis 2030 eher bei 20 bis 25 Prozent liegen als bei zehn Prozent, sagt Roman Zitzelsberger, Landeschef der Gewerkschaft IG Metall. Und Nieke sagt: „Manchmal bringt ein schockartiger Anstoß einer Technologie den Durchbruch. Der VW-Skandal könnte für den Durchbruch der Elektromobilität das sein, was für den Ausstieg aus der Atomkraft Fukushima war.“

Hinzu kommt die Technik: Wenn in drei Jahren die 500-Kilometer-Batterie massentauglich ist, wird eine große Kaufhürde fürs E-Auto – die mangelnde Reichweite – wegfallen. Hinzu kommt, dass die Autoindustrie hinter den Kulissen intensiv daran arbeitet, ein Netz von Schnellladestationen aufzubauen, mit denen sich eine Batterie innerhalb einer Viertelstunde laden lässt. Damit würde auch die zweite Kaufhürde – die langen Ladezeiten und die unzureichende Versorgung in der Fläche – an Bedeutung verlieren. Auch die Kosten der Batterie werden in den kommenden Jahren drastisch sinken, was auch die dritte Kaufhürde – den hohen Preis – beiseiteräumt.

Die Strategien

Nach Einschätzung von Daimler-Strategiechef Wilko Andreas Stark ist der Arbeitseinsatz beim Verbrennungsmotor siebenmal so groß wie beim reinen E-Motor. Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht, der ansonsten nicht zum Alarmismus neigt, sorgt sich aber nicht nur wegen des viel geringeren Personalbedarfs für das E-Auto, sondern auch wegen der Strategie, diese Komponenten bisher eher außer Haus fertigen zu lassen. Den Elektromotor baut Daimler derzeit zusammen mit Bosch in Hildesheim, die ­Batterien werden bei der Tochter Deutsche ­Accumotive im sächsischen Kamenz zu­sammengebaut, und die Zellen dafür kauft der Konzern am asiatisch dominierten ­Weltmarkt zu. Wo aber ist in dieser Strategie der Platz für die 19 000 Beschäftigten in ­Untertürkheim?

Auch in den Aufbauwerken, also dort, wo anstelle von Komponenten fertige Autos vom Band laufen, hat der Wandel seine Auswirkungen, ist Brecht überzeugt, selbst wenn diese nicht so gravierend seien wie in den Komponentenwerken. Denn E- und S-Klassen wird es auch weiter geben, und die Chancen stehen gut, dass auch deren elektrische Versionen aus Sindelfingen kommen.

Die Politik

Massiv beschleunigt wird der Wandel durch den VW-Skandal. Die intensiv diskutierte Blaue Plakette, die schon drei Jahre alte Dieselfahrzeuge aus vielen Innenstädten verbannen würde, könnte der Technologie noch schwer zusetzen. Die Deutsche Umwelthilfe klagt gegenwärtig gegen die Stadt Stuttgart, um angesichts der hohen Feinstaubbelastung Fahrverbote für Dieselautos durchzusetzen – und hat vom Oberlandesgericht Düsseldorf in einem ähnlich gelagerten Fall bereits recht bekommen. Gewinnt die Umwelthilfe, könnte der Diesel einen noch härteren Nackenschlag bekommen – womöglich dürfen dann nicht einmal die neuesten Selbstzünder noch in Innenstädte fahren.

Eine Abwendung vom Diesel wäre für die Region selbst dann riskant, wenn sich die Nachfrage zunächst nicht zum Jobkiller ­E-Auto, sondern zum Benziner verlagert. So hat etwa der Technologiekonzern Bosch dank seiner Einspritztechnologie beim Diesel eine viel stärkere Markstellung als beim Benziner – bei einer Verlagerung gingen somit Marktanteile an die Konkurrenz. Das riesige Werk Feuerbach beschäftigt 7400 von 12 000 Mitarbeitern allein mit der Dieseltechnologie.

Viel wahrscheinlicher als eine Verlagerung zum Benziner ist aber ein weiterer Schub in Richtung Elektromobilität. Denn in der EU dürfen die Neuwagenflotten ab 2020 nur noch 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen – das entspricht einem Verbrauch von 4,1 Liter Benzin und 3,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Für dieses Ziel ist der Diesel heute unerlässlich, weil er satte 15 Gramm weniger CO2 ausstößt als ein Benziner. Verliert der Diesel an Bedeutung, ist der Benziner für die Branche somit keine Alternative. Die Rettung bringt dann das E-Auto.

Die Zukunft

Wo aber bleibt bei alledem der Autostandort Region Stuttgart? Porsche geht einen ganz eigenen Weg und hat sich ­bereits festgelegt, den geplanten Elektrosportwagen einschließlich Motor in Zuffenhausen zu bauen – trotz der Standortkonkurrenz durch weit mehr als 100 VW-Standorte in aller Welt. Bei Daimler hält es Betriebsrat Nieke dagegen zunächst einmal für wichtig, dass sein Konzern sich überhaupt Gedanken macht, wie er mit den riesigen Kapazitäten umgeht, die er im Neckartal ­besitzt. Selbst dann ist für ihn klar, dass es „im Endzustand, wenn nur noch ­elektrisch gefahren wird, deutlich we­niger Beschäftigung geben wird“. Wichtig sei es daher, über den Tellerrand der Branche hinauszuschauen. Dass Daimler die Batterietechnik nutzt, um auch Energiespeicher für Haushalte herzustellen, sei ein richtiger Weg – auch die Brennstoffzelle biete Möglichkeiten jenseits der Autobranche.

Auch manche Zulieferer haben bereits Antworten gefunden. Bosch setzt nicht nur stark darauf, in der Elektromobilität Fuß zu fassen, sondern geht mit seiner Strategie, das „Internet der Dinge“ voranzutreiben, weit über die Autobranche hinaus. Zum Internet der Dinge gehört nicht nur das vernetzte und irgendwann selbstfahrende Auto, das sich auf online vernetzten Straßen selbst einen Parkplatz sucht, sondern zum Beispiel auch der vernetzte Haushalt – vom Backofen bis zur Alarmanlage. Der Stuttgarter Kolbenhersteller Mahle, der besonders hart vom Aus für den Verbrennungsmotor getroffen wäre, wiederum hat sich durch den Kauf des Klimaspezialisten Behr schon vor Längerem ein Standbein im Elektrozeitalter geschaffen – denn außer den Menschen benötigen im E-Auto auch die Batterien eine besondere Klimatisierung.

Daneben setzt sich die Branche dafür ein, dass der politisch forcierte Strukturwandel nicht überstürzt verläuft. „Das Elektroauto bringt der Umwelt wenig, solange der Strom nicht aus erneuerbaren Energien stammt“, sagt etwa IG-Metall-Chef ­Zitzelsberger.

Doch allzu viel Rückendeckung der Politik darf die Branche nicht erwarten, auch nicht im Land. „Wir müssen an Tempo zulegen“, ­sagte Ministerpräsident Winfried Kretschmann jetzt an die Adresse der Autobranche. Und sein Sprecher ergänzte, mit den Unternehmen würden nun „auch harte Konflikte aus­getragen werden“.

Lesen Sie jetzt