Österreich Stubaital: So arbeitet eine Seilbahn

Reimund Abel aus Neustift, 11.01.2013 05:00 Uhr
Ein Skifahrer macht sich kaum Gedanken über die Technik, die ihn nach oben befördert. Ein Blick hinter die Kulissen der Stubaier Gletscherbahnen.

Neustift - „Vor 40 Jahren? Das war eine ganz andere Zeit“, sagt Sepp Rauter. Heute ist der 54-Jährige zentraler Betriebsleiter der Gletscherbahnen im Stubaital, damals war er als junger Bursch in jeder freien Stunde am Berg. Auch 1972, als die ersten Anlagen eröffnet wurden. Wie war das Anfang der 70er? „Deutlich unbequemer“, sagt er.

Wer den Schlepplift am Gamsgarten erreichen wollte, musste zuvor einen strammen Fußmarsch von der Dresdner Hütte bergan auf sich aufnehmen. In Skischuhen und mit kompletter Ausrüstung auf dem Buckel. „Die Gäste akzeptierten das als kostenloses Aufwärmtraining“, lacht Rauter. Heute wäre das unvorstellbar, heute muss es möglichst schnell gehen. Kurze Wartezeiten, viel Komfort, das ist gefragt. Die Stubaier Gletscherbahn, eine Aktiengesellschaft, die auch deutsche Anteilseigner hat, investierte dafür seit 1973 etwa 212 Millionen Euro in die Modernisierung und Erneuerung. Jüngstes Mitglied ist die Rotadlbahn. Einer, der die dort verbaute Technik bestens kennt, ist Betriebsleiter Leo Pfurtscheller. Die Anlage, Ende November rechtzeitig zum 40-Jahr-Jubiläum am Gletscher eröffnet, wurde vollständig auf festem Untergrund errichtet. Bis zu sechs Meter tief reicht das Betonfundament der Stützen in den Fels.

Die Kapazität liegt bei 3000 Skifahrern pro Stunde

Nur dreieinhalb Monate brauchten die Arbeiter, von denen in Spitzenzeiten bis zu 100 gleichzeitig im Einsatz waren. Ende Juni ging es los, Ende September war alles fertig. Mehr Zeit blieb nicht. Zum Auftakt der Saison im ewigen Eis musste alles betriebsbereit sein. Die Kapazität liegt derzeit bei maximal 3000 Skifahrern in der Stunde, die es sich auf 62 beheizten Sesseln bequem machen können. Bei Bedarf können noch weitere Sessel integriert werden, so dass die maximale Förderleistung dann auf bis zu 3400 Personen in der Stunde steigt. Ein mächtiger Elektro­motor in der Talstation der Bahn liefert die Energie. 740 Kilowatt Leistung sind notiert. „Umgerechnet sind das etwas mehr als 1000 PS“, sagt Pfurtscheller. So viel wie beim Bugatti Veyron 16.4, einem 400 km/h schnellen Supersportwagen.

Herzstück der Bahn ist neben dem Antrieb das Seil. Pfurtscheller zeigt in der Halle, in der über Nacht oder außerhalb der Saison die Sessel hängen, auf einen mächtigen Strang. Unzählige Stahldrähte sind da aufgewickelt, um die Belastungen zu bestehen. Mit einem Durchmesser von 52 Millimetern in etwa so dick wie der Unterarm eines Menschen, bringt es das Seil auf der Länge von 2400 Metern auf ein Gewicht von 40 Tonnen. Jeder Sessel, der an der Berg- und Talstation eingehängt wird, wiegt zusätzlich etwa 900 Kilogramm. Ohne Insassen. Eine enorme Belastung für die Technik: Kann das Seil denn reißen? Pfurtscheller verneint. Regelmäßige Kontrolle und die Wartung aller wichtigen Bauteile gehören zu den wichtigsten Aufgaben seiner Mannschaft. „Etwa 30 000 Betriebsstunden hält das Seil.“ Das entspricht 15 bis 20 Jahren. Erst dann müsste man sich ernsthaft Gedanken machen, ob ein Austausch nötig wäre.

„Die Schneesicherheit liegt auf unserer Seite“

Nicht nur für die Skifahrer, auch für die Angestellten der Bahnen hat sich vieles zum Besseren gewandelt. „Bis 1984 gab es für einige Bedienstete auf dem Berg eine besonders anstrengende Nachtschicht“, sagt Sepp Rauter. Das, was in den Toiletten übrig bleibt, musste in 200-Liter-Fässern per Gondel ins Tal befördert und dort ins Abwassernetz eingespeist werden. „Das ging manchmal bis um fünf Uhr in der Früh“, erinnert sich Rauter. Puh. Heute sind die Gletscherbahnen über ein Kanalsystem angeschlossen. Das flutscht selbst bei Minusgraden bestens. Und was ist mit dem Klimawandel? Die Gletscher weltweit schmelzen. „Die Schneesicherheit liegt auf unserer Seite“, sagt Heinrich Klier, Vorstand der Gletscherbahn AG. „Wenn es eine Tendenz gibt, dann die zu höher gelegenen Regionen.“

 
 
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