Nochmal von vorn

Von "Strohgäu Extra" 

Leonberg Frei Otto hält weiter an seiner Forderung fest, das Projekt Stuttgart 21 von Neuem zu planen. Von Dietrich Heißenbüttel

Leonberg Frei Otto hält weiter an seiner Forderung fest, das Projekt Stuttgart 21 von Neuem zu planen. Von Dietrich Heißenbüttel

Seine Warnungen sind im Sommer durch die Medien gegangen. Wie aber kommt es, dass Frei Otto "Stuttgart 21" zuerst mit geplant hat, dann aber ausgestiegen ist?

Nochmal von vorn: 1964 kam Otto, der "wie kein anderer deutscher Architekt der Nachkriegszeit internationale Anerkennung gefunden hat" (Architekturmuseum der TU München), nach Stuttgart. Berufen von Fritz Leonhardt, dem Erbauer des Fernsehturms und Rektor der Stuttgarter Universität. In Stuttgart entstanden Ottos wichtigste Entwürfe: der Pavillon der Expo in Montreal, das Münchner Olympiadach, die Mannheimer Multihalle, die Ökohäuser der Bauausstellung 1987 in Berlin. Aber außer seinem Institut für leichte Flächentragwerke und seinem Wohnhaus und Atelier in Warmbronn hat er hier nichts gebaut. Als ihm 1997 zu Ohren kam, dass Christoph Ingenhoven, mit dem er zuvor schon zusammengearbeitet hatte, zum Wettbewerb für den Stuttgarter Hauptbahnhof eingeladen war, sah er darin eine Chance.

Als Ingenhoven 2005 den Holcim-Preis für das Projekt erhielt - den höchstdotierten Architekturpreis der Welt, gestiftet vom weltgrößten Zementhersteller - wurde der Name Frei Otto nicht einmal erwähnt. Doch das charakteristische Merkmal des Bahnhofsentwurfs, die Form der Gewölbeschale mit den typischen Lichtaugen, stammt aus Ottos Werkstatt: 128 Modelle entstanden von 1997 bis 2008 in seinem Atelier. Sie gehen nun an das Südwestdeutsche Archiv für Architektur und Ingenieurwesen (SAAI) in Karlsruhe.

Doch warum ist Frei Otto, der den Bahnhof als seinen bisher schönsten Entwurf bezeichnet, vor zwei Jahren ausgestiegen? Weil, so Otto, den beteiligten Ingenieurbüros, dem Büro Happold sowie Leonhardt, Andrä und Partner, "mitgeteilt wurde, dass sie das Projekt nicht mehr bearbeiten sollen". Mit Happold hatte Otto seit der Mannheimer Multihalle, mit Leonhardt schon seit Montreal zusammengearbeitet. Zugleich kamen ihm Zweifel: "Ich kam zu der Meinung, allein, ohne meine Freunde, die Ingenieure, kann ich das nicht verantworten."

"Alle Fakten auf den Tisch", hatte das Motto von Heiner Geißlers Schlichtung gelautet. Ottos Kritik ist dabei nicht zur Sprache gekommen. Wohl gemerkt: Otto behauptet nicht, dass sich der Tiefbahnhof nicht bauen ließe. Er warnt aber vor unabsehbaren Risiken des Bauens im feuchten Grund und beklagt eine Intransparenz: nicht einmal ihm als Beteiligtem waren wichtige Unterlagen zugänglich.

"Ist es richtig, den Bahnhof an die sensibelste Stelle, das Zentrum der Aue von Stuttgart zu bauen?", fragt Otto. An der engsten Stelle des Nesenbachtals gibt es Oberflächenwasser, Grundwasser, Abwasser, unterirdische Quellwasser und Mineralwasser. Probleme des Bauens im feuchten Grund beschäftigen den Architekten, seit er 1937 als Zwölfjähriger zum ersten Mal nach Berlin kam. Damals war unweit des Brandenburger Tors eine S-Bahn-Baustelle eingestürzt. Zwanzig Bauarbeiter kamen ums Leben, niemand konnte je zur Verantwortung gezogen werden. Später erzählte ihm sein Onkel, Curt Oehler, wie sich in Mexiko City das Fundament eines Hochhauses über Nacht einen Meter hob. Mexiko Stadt ist erbaut über der alten Azteken-Hauptstadt Tenochtitlan, die in einem See lag: Oehler war der Erfinder schwimmender Gründungen. Das Fundament, hätte geflutet werden müssen - doch der Beauftragte war eingeschlafen.

Der geplante Tiefbahnhof liegt ebenfalls im Grundwasser. Auf den Boden des 430 Meter langen, 80 Meter breiten Kolosses wirkt eine Auftriebskraft, die mindestens der Wasserverdrängung des umschlossenen Luftraums entspricht und sich auf gut und gern 500 000 Tonnen summiert. Das Eigengewicht reicht nicht aus, um dies zu kompensieren: Der Bahnhof muss im Boden verankert werden, obwohl dies im Wettbewerb ausgeschlossen war. Wenn nun Verankerungen vorgesehen sind, so gibt es dafür keine bisher bekannt gewordenen Genehmigungen.

Frei Otto hat weitere Einwände: so etwa gegen die Vorkehrungen im Panik- und Brandfall, falls die Lichtaugen dauerhaft geschlossen würden. Über all dies, aber auch die Sicherheitsrisiken des Grundwassermanagements der Bahn, ließe sich bislang jedoch nur spekulieren: "Ich bin bestürzt, dass die zu bauenden Pläne bisher nicht veröffentlicht wurden", sagt der Architekt. Ohne Pläne sei auch keine belastbare Kostenkalkulation möglich. "Anscheinend wurden Verträge abgeschlossen", so Otto wörtlich, "ohne zu berücksichtigen, dass das Objekt noch gar nicht vollständig überschaubar war."

Da er zudem, anders als bei all seinen früheren Projekten, nie wirklich wusste, wer der Ansprechpartner war - die Bahn, die Stadt, das Land oder doch der Bund als Eigner der Bahn - und auch die Ingenieure seines Vertrauens nicht länger dabei waren, kam Frei Otto zu dem Schluss: Das Projekt ist so nicht durchführbar. Und: die Kosten werden steigen.

Kann man aber nach so vielen Jahren noch einmal ganz von vorn anfangen? Heiner Geißler ist vor dieser Frage zurückgeschreckt. Frei Otto sagt: "Ein Neuanfang ist unumgänglich."

Werk Frei Otto - Das Gesamtwerk. Leicht bauen, natürlich gestalten, hrsg. von Winfried Nerdinger, Basel, Boston, Berlin 2005.

Christine Kanstinger, 128 Modelle für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof, 1997 bis 2008 entstanden im Atelier Frei Otto Warmbronn, Stuttgart 2008.

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