Niki Lauda und die Formel 1 „Die Punktstrafen, die sind doch irr“

Von Jürgen Kemmner 

Am Pulsschlag der Formel 1: Der dreimalige Weltmeister Niki Lauda Foto: dpa
Am Pulsschlag der Formel 1: Der dreimalige Weltmeister Niki LaudaFoto: dpa

StN-Interview - Seit Niki Lauda bei Mercedes mit am Lenkrad sitzt, geht es aufwärts mit dem Rennstall. Der Österreicher kann als Formel-1-Legende an Rädern drehen, die für die meisten viel zu groß sind. Über die rasante Regelungswut in der Königsklasse sagt er: „Die Punktstrafen sind doch irr.“

Seit Niki Lauda bei Mercedes mit am Lenkrad sitzt, geht es aufwärts mit dem Rennstall. Der Österreicher kann als Formel-1-Legende an Rädern drehen, die für die meisten viel zu groß sind. Über die rasante Regelungswut in der Königsklasse sagt er im StN-Interview: „Die Punktstrafen sind doch irr.“

Guten Morgen, Herr Lauda. Wann beginnt Ihr Arbeitstag bei einem Grand Prix?
Ich bin der Erste hier an der Strecke, weil ich immer der Erste bin. Es sind wenig da in der Frühe, das ist interessant, man sieht, wer alles schon da ist. Habe ich auch schon so gehalten, als ich meine Airline hatte.
Sie sind in Hockenheim als TV-Experte und Aufsichtsratschef für den Rennstall Mercedes. Fällt es schwer, da umzuschalten?
Ganz leicht. Das wurde zu Beginn sehr kritisiert von Journalisten: Das kann nicht sein! Es hat sich aber herausgestellt, dass es sehr gut sein kann. Meine Objektivität hat überhaupt nicht darunter gelitten. RTL hat dann eine Umfrage gemacht, ob der Wahrheitsgehalt der Analysen von Lauda beeinträchtigt sei, seit er Aufsichtsratschef geworden ist. Das Resultat zeigte das Gegenteil: Das Publikum war der Meinung, dass es nun noch interessanter, noch objektiver geworden ist – und alle hochzufrieden sind.
Auch Mercedes?
Natürlich habe ich das diskutiert mit Dieter Zetsche (Daimler-Konzernchef, d. Red.). Für ihn war das kein Problem, er kennt mich in meiner geraden Art, die Wahrheit zu sagen; Kompromisse mache ich eh keine.
Motorsportchef Toto Wolff meint, Sie sind für die Kommunikation mit Red Bull zuständig, weil es da immer wieder zu gefährlich funkt.
Ich habe eine Funktion im Fahrerlager, dass ich überall hingehen kann. Ich werde nicht gesehen als ein Teammitglied. Denn Teamchefs führen kaum offene Kommunikation miteinander, weil jeder befürchtet, der andere könne einen an der Nase herumführen. Ich bin im Fahrerlager der, der ich bin – und auch noch Aufsichtsratschef beim Mercedes-Team. Ich war gerade bei Red Bull.
Zum Frühstück?
Auch, aber natürlich habe ich mit Dr. Marko und Christian Horner (Berater und Teamchef, d. Red.) diskutiert. In diesem Fall darüber, wie sinnvoll es ist, dass es ab nächstem Jahr nach einer Safety-Car-Phase einen stehenden Start geben wird. Und dann haben wir Argumente ausgetauscht.
Was haben Sie bewegt bei Mercedes seit 2010?
Als ich kam, hat mich in Brixworth (Motorenabteilung, d. Red.) überrascht, wie toll die aufgestellt waren, da wurden Teamhemden getragen, überall war der Mercedes-Stern. In Brackley (Fahrzeug-Fabrik) war’s anders. Ich musste die Engländer mental zusammenführen und Stuttgart näher heranrücken. Später wurden Toto Wolff als Motorsportchef und Paddy Lowe (Teamchef, d. Red.) für die Technik geholt. Das waren die Grundsteine – ich bin sehr stolz, dass Mercedes 2013 vom fünften auf den zweiten Platz in der Konstrukteurswertung geklettert ist.
Und jetzt passt alles?.
Perfekt. Besser kann es nicht laufen.
Wer hat das letzte Wort bei Entscheidungen?
Das ist ganz einfach, Toto Wolff und Paddy Lowe führen das Ganze, ich komme zu den Rennwochenenden und informiere mich über die Dinge, die mich interessieren. Dieter Zetsche wird erst informiert, wenn politische Dinge anstehen. Dann teile ich ihm mit: Es gibt diese Entwicklungen – wie siehst du das? Aber ich bin nicht dafür verantwortlich, ob das Auto schnell oder langsam ist: Alles ist Teamwork, ich bin ein Teil des Teams.
Wie groß ist Ihr Einfluss in der Formel 1?
Ich kann als kritischer, gradliniger Typ Dinge auf den Punkt bringen, die das Team so nicht sagen kann oder will. Oder wenn irgendetwas aus meiner Sicht schiefläuft, dann gehe ich direkt zu Bernie (Promoter Ecclestone, d. Red.) und frage ihn: Warum ist das jetzt so? Oder ich rede mit Charlie Whiting (Rennleiter, d. Red.), der mich kritisiert hat, dass ich mich in Silverstone bitter beklagt habe, wie umständlich die die Leitplanken nach dem Crash von Kimi Räikkönen repariert haben.
Wieso war das schlimm?
Weil wir durch die Unterbrechung des Rennens um etwa eine Stunde viele TV-Zuschauer verloren haben.
Wie sind die Sympathien zwischen Nico Rosberg und Lewis Hamilton aufgeteilt?
(Lacht) Ich habe keine Sympathien, weil ich mit beiden Fahrern gleich gut unterwegs bin. Wirklich. Den Lewis habe ich selbst zu Mercedes gebracht, das war eine meiner ersten Aktionen; und der in der Kombination mit dem Nico, das ist eine der besten Entscheidungen, die wir getroffen haben. Warum? Wir haben zwei Spitzenfahrer, die fast aufs Hundertstel gleich schnell sind – mal liegt der eine knapp vorn, mal der andere, das mag mal an der Rennstrecke oder der Tagesform liegen.
Und sie treiben sich gegenseitig an.
So ist es. Sie ziehen an einem Strang, was die Entwicklung angeht, und sie ziehen damit auch das ganze Team mit, weil sie auf höchstem Niveau arbeiten. Wir sind deswegen auch so schnell, weil diese beiden Typen auch technisch vom selben Schlag sind. Wenn das so weitergeht, werden die beiden um die WM kämpfen – und am Ende gehört halt noch ein bisserl Glück dazu. Völlig absurd ist, dass beim Saisonfinale in Abu Dhabi die doppelte Punktzahl verteilt wird.
Das entwertet die übrigen Rennen.
Es ist falsch, immer neue Dinge zu schaffen, nur um den Reiz zu erhöhen. Dieses Überregulieren ärgert mich sowieso, das entmündigt die Fahrer. Rennfahrer sollten doch interessant sein, sie sollten Persönlichkeit haben, das wollen die Fans sehen – aber sie werden zu Statisten degradiert, wenn die Rennkommissare immer wieder Manöver untersuchen, das ist absurd. Das waren noch Zeiten, als der Piquet dem Salazar . . .
. . . hier 1982 auf dem Hockenheimring . . .
. . . da draußen eine auf die Goschn gehauen hat. So weit kann man in der heutigen Formel 1 nicht mehr gehen. Aber ich sage: Weg mit dem Regulativen, allein diese Punktestrafen, das ist doch irr. Das ist wie in Flensburg, aber wir sind doch hier in der Formel 1 und nicht auf einer deutschen Autobahn. Bernie ist auch völlig meiner Meinung.
Zu Ihrer Zeit ist man gefahren . . .
. . . und hat das untereinander ausgemacht. Aber heute sprechen die Teamchefs während des Rennens mit dem Rennleiter. Das ist, wie wenn im Fußball der Herr Löw (Fußball-Bundestrainer, d. Red.) zum Schiedsrichter sagt: Pass auf, das war doch ein Foul. Das gibt’s nicht während des Spiels. Aber in der Formel 1 ist das so. Das ist falsch, das sollen sie nach dem Rennen machen.
Wenn man bedenkt . . .
Einen Moment noch. Das beste Beispiel dafür waren Alonso und Vettel in Silverstone. Sie sind ein super Rennen gefahren, aber sie haben die ganze Zeit über den Funk diskutiert, ob der andere die Strecke verlassen hat. Sie jammern – das ist doch kontraproduktiv. Die Fahrer wissen, dass es solche Strafen gibt, und deswegen beklagen sie sich wie Buben über den anderen.
Tut Ihnen Sebastian Vettel gerade leid?
Nein, überhaupt nicht, das ist Racing. Jeder Fahrer braucht ein Auto, und es gibt Dinge, die sind nicht kalkulierbar. Da muss er eben wieder herauskommen. In dieser Saison wird’s schwerer, im nächsten Jahr leichter, denn dann darf man wieder Dinge verändern. Das Auto gehört eben dazu, ohne Auto kann man nicht gewinnen.
Sie haben etliche Tiefschläge einstecken müssen und sind immer wieder aufgestanden, sei es im Rennsport oder im übrigen Leben.
Je schwieriger die Situation wird, umso mehr fühle ich mich herausgefordert. Wenn das Leben so dahinläuft, dann wird es mir langweilig. In dem kompetitiven Sport muss man immer vorhersehen, was alles schieflaufen kann – und darauf richte ich meine Aufmerksamkeit. Und wenn ein Problem auftaucht, muss man es lösen.
In welchem Fahrer steckt am meisten Lauda?
Eine gute Frage, die kann ich aber nicht beantworten. Denn man kann nie so sein wie ein anderer. Wenn ein Rennfahrer sagt, er will so sein wie der Alonso, dann wird er nicht besser als der Alonso, sondern höchstens gleich gut. Aber das wissen die Topsportler auf der ganzen Welt, dass sie ihren eigenen Weg finden müssen. Die Frage lautet: Wie komme ich am schnellsten zum Ziel? Zum Ziel kommt jeder, nur wenn einer viermal so lange braucht wie ich, dann bin ich schon beim nächsten Ziel. Und im Geschäftsleben habe ich auch etwas gelernt.
Und zwar?
In meiner Zeit, als ich meine Fluglinien hatte, da habe ich aus dem Rennsport einen Anspruch hineingebracht; ich habe immer gesagt: Erzählt’s mir nicht, wie’s nicht geht, das wissen wir. Ich will nur wissen, was wir ändern müssen, damit alles funktioniert. Wir mussten einmal an einem Flieger ein Triebwerk tauschen, das dauert normalerweise vier Tage. Ich habe so lange gebohrt und den technischen Leiter gereizt, bis der mitgeschraubt hat – dann war das Triebwerk nach eineinhalb Tagen getauscht. In der Formel 1 sind vom kleinen Mechaniker bis zum klügsten Ingenieur lauter Spezialisten, die sich alle in Problemlösungen beweisen wollen – denn alle 14 Tage haben wir ein Autorennen, und jeder will gewinnen. Das ist meine Welt.
Und wenn man Fehler macht . . .
. . . darf man ihn kein zweites Mal machen. Ich habe aus jedem Fehler sofort gelernt. Fehler machen muss erlaubt sein, damit man ihn danach nicht noch einmal macht.
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