Nach den Entgleisungen Bahn dringt auf Freigabe des Unglücksgleises

Konstantin Schwarz, 18.01.2013 14:00 Uhr

Stuttgart - Dreieinhalb Monate nach der letzten Entgleisung im Stuttgarter Hauptbahnhof dringt die Deutsche Bahn AG auf die Freigabe des noch immer gesperrten Gleises Nummer 10. Die insgesamt drei Unfälle an gleicher Stelle hätten nichts mit dem für das Projekt Stuttgart 21 erfolgten Umbau des Gleisfelds zu tun. Seit den Unfällen kommt es wegen der Gleissperrung zu erheblichen Verspätungen im Hauptbahnhof und weit darüber hinaus sowie auf der S-Bahn.

Die Bahn sieht die Ursache für die Entgleisungen an der Unglücksweiche Nummer 227 im Juli, Ende September und am 9. Oktober ausschließlich im rollenden Material und nicht am Gleiskörper, so ein Sprecher des Unternehmens. Darauf habe man entsprechend reagiert.

Nach dem Unfall des Intercity (IC) 2312 mit Fahrtziel Hamburg im September und der verunglückten Testfahrt am 9. Oktober hatte die Bahn bei ihrer Ursachenforschung die langen IC-Speisewagen in den Blick genommen. Die Wagen der zweistündigen IC-Linie 30 Hamburg–Köln–Mainz–Stuttgart sowie die weiterer Einzelzüge seien inzwischen komplett gegen kürzere Bistro-Speisewagen ausgetauscht worden, sagt der Sprecher. Die Bordbistrowagen, die überwiegend aus Zügen der Linie 77 Berlin–Amsterdam entnommen worden sind, erhielten bis zur Jahresmitte außerdem neue, weiterentwickelte Puffer. Alle weiteren älteren Reisezugwagen, die über 2014 hinaus noch genutzt würden, werde die Bahn im Rahmen der regulären Wartung ebenfalls mit neuen Puffern ausstatten.

Während die Bahn die Problemlösung damit als erledigt ansieht, ruht der Blick des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) auch auf dem Gleisbau. Für Stuttgart 21 wurde das Gleisfeld umfangreich umgestaltet. Dabei drängen sich auf kürzerer Strecke mehr Weichen. Der Gleisumbau entspreche den Vorschriften, sagt der Bahn-Sprecher. Die teils kleineren Gleisradien könnten das Wagenmaterial allerdings überfordern. Einen Hinweis in diese Richtung gibt der Bahn-Sprecher selbst. Die längeren Speisewagen nutze man im Netz „woanders, wo wir nicht die Infrastruktur-Situation wie im Stuttgarter Gleisbereich haben“.

Unfälle zeigten die „relative Inkompetenz der Bahnplaner“

„Die E-Lok mit rund 30 Tonnen Schubkraft hat, verursacht durch die kleinen Gleisradien, die langen Speisewagen aus dem Gleis gedrückt“, sagt der Experte Karl-Dieter Bodack. Der Stuttgart-21-Kritiker gehörte lange dem Unternehmen an. Damit das nicht passiere, hätten die Triebfahrzeugführer für Stuttgart Weisung, nicht die volle Schubkraft einzuschalten. Bodack wirft der Bahn vor, dass die Wirkung des kritischen Zusammenspiels von langen Wagen und kleinen Gleisradien hätte vorab berechnet werden können. Die Unfälle zeigten daher die „relative Inkompetenz der Bahnplaner“.

Ob es Inkompetenz gab, muss die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes feststellen. Dessen Arbeit ist nicht abgeschlossen. Das Eisenbahn-Bundesamt, das die Bau- und Betriebsaufsicht hat, erhielt kurz vor Weihnachten etliche Dokumente zum Umbau. Um sie auswerten zu können, hätten diese zunächst geordnet werden müssen, sagt eine Sprecherin der Bundesbehörde. Nachdem die Papiere strukturiert seien, laufe die Auswertung.

Das EBA hatte die Bahn aufgefordert, nachzuweisen, „dass auf dem Gleis 10 ein sicherer Eisenbahnverkehr stattfinden kann, obwohl dort drei Entgleisungen stattgefunden haben“, so die Sprecherin. Man könne „noch nicht sagen, ob der Nachweis erbracht ist“, so die Sprecherin am Donnerstag.

 
 
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Kommentare (62)
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JAN
29
Eisenbahner pro S21, 12:47 Uhr

NBS-Züge fahren gar nicht über Cannstatt!

An den Aufklärungsresistenten: 'Der Tiefbahnhof soll ja nach Ihren Angaben auf 220 m Höhe liegen.' Die Gleishöhe am Bahnsteig etwa auf 225-230m, aber wollen wir mal nicht so genau sein. Der Sackbahnhof übrigens auf 247m. _______________________________________________________________________________________ 'Dann fällt doch dort auch erst mal die Strecke bis Cannstatt auf 205 m ab.' Sie sind doppelt im Irrtum. Zum einen fällt die Strecke nach Cannstatt nicht ab, sondern bleibt auf ca. 220m bis zur Neckarbrücke. Die 205m ü.NN werden gar nicht erreicht, das muss irgendwo die Geländehöhe am Zuckerle sein. Zum anderen ging es lediglich um die Züge, die vom Hbf aus zur Neubaustrecke nach Ulm fahren, und die fahren bei S21 gar nicht über Cannstatt, sondern nehmen direkt den Aufstieg im Fildertunnel. _________________________________________________________________________________________ 'Fakt ist, daß bei S21 Züge erst mal einen Berg überwinden müssen, um überhaupt auf die NBS zu kommen.' Das wäre bei K21 nicht anders, dieser Berg hat sogar eine ähnliche Höhendifferenz und erfordert einen zweimaligen Gefälle-Berg-Gefälle-Berg-Wechsel. Was wollen Sie also damit sagen? _______________________________________________________________________________________ 'Um nach Ulm zu kommen muß erst mal eine Steigung auf einen Scheitelpunkt erklommen werden, welcher höher als der heutige Scheitelpunkt Amstetten ist.' Das ist richtig, ist aber einerseits bei S21 und bei K21 identisch. Zum anderen ist die Höhe des Scheitelpunktes energetisch unbedeutend, weil in beide Richtungen das anschließende Gefälle in Streckenhöchstgeschwindigkeit für eine Nutzung der potenziellen Energie in Vortrieb genutzt werden kann. Es geht also keine Energie verloren (Wirkungsgradunterschiede im Antrieb vernachlässigt) wie heute auf der Geislinger Steige, wo viel Energie verbremst werden und ein 13km langer Umweg gefahren werden muss.

JAN
28
Tübinger, 17:52 Uhr

An Eisenbahner Pro 21

Unser sogenannter Aufgeklärter meint: >>>Nett, daß Sie sich auch sonst noch seitenlange Mühen gemacht haben, welche eh niemand mehr liest.<<< da irrt er sich, wie so oft. Ich z.B. lese Ihre durchweg sachlichen und sachkundigen Beiträge ohne die Beleidigungen und Kinderein der Gegner, mit großem Gewinn.

JAN
28
Aufgeklärter, 15:27 Uhr

Gezerfe von Herzilein-EB wird immer lächerlicher

Ach ja, auch schon aufgewacht nach der Einstellung meines Kommentars vor 2 Tagen? Ich lach‘ mich über Ihre Beiträge nur noch schlapp. Ihr Gezerfe wegen einer behaupteten Achterbahnfahrt von K20/21 fällt ja auch auf S21 zurück. Der Tiefbahnhof soll ja nach Ihren Angaben auf 220 m Höhe liegen. Dann fällt doch dort auch erst mal die Strecke bis Cannstatt auf 205 m ab. Also, was soll dieses Kindergartengezerfe. Fakt ist, daß bei S21 Züge erst mal einen Berg überwinden müssen, um überhaupt auf die NBS zu kommen. Bei der NBS das gleiche Spiel: Um nach Ulm zu kommen muß erst mal eine Steigung auf einen Scheitelpunkt erklommen werden, welcher höher als der heutige Scheitelpunkt Amstetten ist. .......... Nett, daß Sie sich auch sonst noch seitenlange Mühen gemacht haben, welche eh niemand mehr liest. Für mich ist maßgeblich: Der Flughafenbahnhof ist in Neuplanung, es ist nicht gesagt, daß er jemals genehmigt wird. Daher ist er neben der Kostenexplosion eine Archillesferse für S21. Kefer hat das mit der Unwirtschaftlichkeit des Flughafenbahnhofs sehr wohl so gesehen, denn er hat aufgrund des Mehrheitsbeschlusses zur Ertüchtigung des Bahnhofs S-Vaihingen festgestellt, daß sich damit die Rahmenbedingungen von S21 ändern würden und S21 somit hinfällig wäre. Deshalb wurde dieser mehrheitlich beschlossener Vorschlag wohlweislich vom Tisch gefegt. Seither wird mehrheitlich auch in den Medien mal wieder die Wahrheit verbogen, wenn es heißt, daß nun mit einem „verbesserten Flughafenbahnhof“ das „Ergebnis“ aus dem Filderdialog umgesetzt werden soll. .......... Aber das ist ja schon alles kein Thema mehr. Aktuell ist die Kostenexplosion und daß Mutti das Projekt S21 als Klotz am Bein schnell loshaben will, bevor der Bundestagswahlkrampf beginnt. – Oben bleiben!

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