Nach den Entgleisungen Bahn dringt auf Freigabe des Unglücksgleises

Von Konstantin Schwarz 

Die Speisewagen der Intercity nach Hamburg wurden getauscht, alle Puffer werden gewechselt. Dreieinhalb Monate nach der letzten Entgleisung prüft das Eisenbahn-Bundesamt allerdings noch.

Stuttgart - Dreieinhalb Monate nach der letzten Entgleisung im Stuttgarter Hauptbahnhof dringt die Deutsche Bahn AG auf die Freigabe des noch immer gesperrten Gleises Nummer 10. Die insgesamt drei Unfälle an gleicher Stelle hätten nichts mit dem für das Projekt Stuttgart 21 erfolgten Umbau des Gleisfelds zu tun. Seit den Unfällen kommt es wegen der Gleissperrung zu erheblichen Verspätungen im Hauptbahnhof und weit darüber hinaus sowie auf der S-Bahn.

Die Bahn sieht die Ursache für die Entgleisungen an der Unglücksweiche Nummer 227 im Juli, Ende September und am 9. Oktober ausschließlich im rollenden Material und nicht am Gleiskörper, so ein Sprecher des Unternehmens. Darauf habe man entsprechend reagiert.

Nach dem Unfall des Intercity (IC) 2312 mit Fahrtziel Hamburg im September und der verunglückten Testfahrt am 9. Oktober hatte die Bahn bei ihrer Ursachenforschung die langen IC-Speisewagen in den Blick genommen. Die Wagen der zweistündigen IC-Linie 30 Hamburg–Köln–Mainz–Stuttgart sowie die weiterer Einzelzüge seien inzwischen komplett gegen kürzere Bistro-Speisewagen ausgetauscht worden, sagt der Sprecher. Die Bordbistrowagen, die überwiegend aus Zügen der Linie 77 Berlin–Amsterdam entnommen worden sind, erhielten bis zur Jahresmitte außerdem neue, weiterentwickelte Puffer. Alle weiteren älteren Reisezugwagen, die über 2014 hinaus noch genutzt würden, werde die Bahn im Rahmen der regulären Wartung ebenfalls mit neuen Puffern ausstatten.

Während die Bahn die Problemlösung damit als erledigt ansieht, ruht der Blick des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) auch auf dem Gleisbau. Für Stuttgart 21 wurde das Gleisfeld umfangreich umgestaltet. Dabei drängen sich auf kürzerer Strecke mehr Weichen. Der Gleisumbau entspreche den Vorschriften, sagt der Bahn-Sprecher. Die teils kleineren Gleisradien könnten das Wagenmaterial allerdings überfordern. Einen Hinweis in diese Richtung gibt der Bahn-Sprecher selbst. Die längeren Speisewagen nutze man im Netz „woanders, wo wir nicht die Infrastruktur-Situation wie im Stuttgarter Gleisbereich haben“.

Unfälle zeigten die „relative Inkompetenz der Bahnplaner“

„Die E-Lok mit rund 30 Tonnen Schubkraft hat, verursacht durch die kleinen Gleisradien, die langen Speisewagen aus dem Gleis gedrückt“, sagt der Experte Karl-Dieter Bodack. Der Stuttgart-21-Kritiker gehörte lange dem Unternehmen an. Damit das nicht passiere, hätten die Triebfahrzeugführer für Stuttgart Weisung, nicht die volle Schubkraft einzuschalten. Bodack wirft der Bahn vor, dass die Wirkung des kritischen Zusammenspiels von langen Wagen und kleinen Gleisradien hätte vorab berechnet werden können. Die Unfälle zeigten daher die „relative Inkompetenz der Bahnplaner“.

Ob es Inkompetenz gab, muss die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes feststellen. Dessen Arbeit ist nicht abgeschlossen. Das Eisenbahn-Bundesamt, das die Bau- und Betriebsaufsicht hat, erhielt kurz vor Weihnachten etliche Dokumente zum Umbau. Um sie auswerten zu können, hätten diese zunächst geordnet werden müssen, sagt eine Sprecherin der Bundesbehörde. Nachdem die Papiere strukturiert seien, laufe die Auswertung.

Das EBA hatte die Bahn aufgefordert, nachzuweisen, „dass auf dem Gleis 10 ein sicherer Eisenbahnverkehr stattfinden kann, obwohl dort drei Entgleisungen stattgefunden haben“, so die Sprecherin. Man könne „noch nicht sagen, ob der Nachweis erbracht ist“, so die Sprecherin am Donnerstag.

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