Millionensanierung als Gruß an Stuttgart 21

Von "Strohgäu Extra" 

Leonberg Nach nur zwei Jahren muss der Engelbergtunnel schon wieder saniert werden - der Berg drückt. Von Michael Schmidt

Leonberg Nach nur zwei Jahren muss der Engelbergtunnel schon wieder saniert werden - der Berg drückt. Von Michael Schmidt

Dank einer unauffälligen Nachtbaustelle werden die meisten Autofahrer nicht merken, was sich zurzeit im Inneren des Engelbergtunnels tut. Aufquellende Gesteinsschichten setzen den Autobahntunnel wieder einmal so sehr unter Druck, dass er für eine knappe Million Euro saniert werden muss.

Ein Entlastungsschnitt in der Betondecke der Fahrbahn soll den horizontalen Setzungen entgegenwirken. Eine sogenannte "Anhydritstrecke" bereit seit dem Bau des Tunnels massive Probleme und hat erst in den Jahren 2008 und 2006 teure Bauarbeiten nötig gemacht. Nachdem vor acht Jahren die ersten Wassereinbrüche im Engelbergtunnel zu verzeichnen waren, wurden seither alle durchgeführten Druck- und Bewegungsmessungen dokumentiert. "Das Gebirge bewegt sich nicht stärker als erwartet, aber im Anhydritbereich ungleichmäßig", sagte dazu vor einiger Zeit schon ein Tunnelexperte des Regierungspräsidiums.

Experten wie der Architekt Frei Otto, der Mitgestalter des Stuttgart 21-Bahnhofs sowie des Münchner Olympiadachs, haben vergangene Woche gegenüber unserer Zeitung vor dem Tiefbau im unwägbaren geologischen Untergrund gewarnt. Denn die geplanten 30 Kilometer Tunnelstrecken des neuen Stuttgarter Bahnhofs würden ebenso durch Anhydritschichten geführt. Unkalkulierbare Risiken kämen bei dem Tunnelbau auf die Planer zu, befürchtet der Leonberger Ehrenbürger.

Der Engelberg zeigt sich störrisch, seitdem er von Menschenhand angegraben wurde. Sowohl bei Probebohrungen wie auch beim eigentlichen Bau des Tunnels Mitte der Neunziger Jahre quoll Berggestein auf wie Hefeteig, zerstörte selbst massive Betonarmierungen. Anhydrit ist eine Vorstufe von Gips und dehnt sich beim Kontakt mit Wasser um bis zu 50 Prozent des Ursprungsvolumens aus. Die Folge, 120 Meter unter dem Engelberg: Statt 70 Zentimeter musste die Tunnelarmierung hier drei Meter dick werden. Statt knapp 300 Millionen Euro haben die Baukosten am Ende bei rund 400 Millionen Euro gelegen.

Neben dem Engelbergtunnel ist auch der Stuttgarter Wagenburgtunnel ein Beispiel für die Probleme mit Anhydrit. Auch hier sind ständige Nachbesserungen nötig. Bekanntlich liegt der Wagenburgtunnel direkt neben den geplanten Eisenbahntunnels, die den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof vom Flughafen her ansteuern sollen.

Bei anderen Tunnelprojekten der Region, wie dem Heslacher Tunnel oder dem S-Bahn-Tunnel zwischen dem Stuttgarter Westen und Vaihingen, wurden ebenfalls Gipskeuper-Schichten durchstoßen, ohne dass es Probleme gegeben hätte. Die Bahn will indes mit einem speziellen Trockenbohrverfahren bei Stuttgart 21 verhindern, dass Wasser überhaupt in Kontakt mit dem Gestein kommen kann.

Ob das funktioniert, ist noch offen. Allein beim Bau des Engelbergtunnels sind bis zu 150 Liter Wasser pro Sekunde aus dem Berg geschossen und abgeleitet worden, um die Baustelle überhaupt bewältigen zu können. Ein extremes Beispiel sind die Geothermie-Bohrungen in der Stadt Staufen im Breisgau: Dort hebt sich die Innenstadt zentimeterweise, weil bei Bohrungen für die neue Rathausheizung Wasser ins Anhydrit gejagt wurde. Im Gegensatz zu den nicht absehbaren Gebäudeschäden am Hochrhein sei allerdings die "Standsicherheit" des Engelbergtunnels - und damit die Sicherheit von mehr als 100 000 Autofahrern, die den 2,5 Kilometer langen Autobahntunnel täglich durchqueren, nie gefährdet gewesen, wird das Regierungspräsidium nicht müde zu betonen. Die Folgen für Autofahrer sind aber nicht nur unsichtbare Spannungen und Risse in den Betonröhren, sondern im Winter wegen des Wassereinbruchs teils auch Eiszapfen. Deshalb musste die Autobahnpolizei auch schon den Tunnel sperren.

Nun soll in den nächsten drei Wochen auf einer Strecke von 130 Metern in der Oströhre (Fahrtrichtung Heilbronn) der Entlastungsschnitt erfolgen. Damit könnte Druck aus der Statik des unterirdischen Bauwerks genommen werden, hoffen die Ingenieure.

Ein Fahrstreifen wird deshalb vom kommenden Montag an nachts drei Wochen lang jeweils von 20 bis 6 Uhr gesperrt. Tagsüber stehen alle Fahrspuren offen.

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