Öko-Gewissen auf hoher See

„Die angeblich weißen Flotten sind in Wahrheit dreckige Rußschleudern“

Die Verpflichtung der prominenten Galionsfigur ist ein kluger Schachzug in einem seit einiger Zeit tobenden Streit. Es geht um die Frage, wie umweltschädlich es ist, mit einem Kreuzfahrtschiff zu verreisen. Zu den Kritikern gehört in vorderster Front der Naturschutzbund Deutschland (Nabu). „Die angeblich weißen Flotten sind in Wahrheit dreckige Rußschleudern “, sagte Nabu-Präsident Olaf Tschimpke anlässlich der Verleihung des Dinosaurier des Jahres an die beiden deutschen Reedereien Aida Cruises und Tui Cruises. Argument des Nabu für den Negativpreis: Ein einziger Ozeanriese verursache während einer Kreuzfahrt „so viele Emissionen wie fünf Millionen Pkw“. Seitdem organisiert der Nabu regelmäßig Aktionen gehen Kreuzfahrtunternehmen, zuletzt im Mai eine Demo beim Hamburger Hafengeburtstag.

Die deutschen Reedereien beteuern derweil, dass sie alles technisch Mögliche tun, um den Treibstoffverbrauch und damit auch den Abgasausstoß zu verringern (siehe Infokasten). Unterstützung bekommt die Branche von Holger Watter, Professor am Maritimen Zentrum der Fachhochschule Flensburg. Der Experte für nachhaltige Energiesysteme und Schiffsbetriebstechnik wunderte sich über die Zahlen des Nabu und hat sich die Rechnung genauer angeschaut: „Ein Auto, das fast den ganzen Tag parkt, wird einem 24 Stunden operierenden Schiff gegenübergestellt. Das ist Äpfel mit Birnen vergleichen“, sagt der Hochschullehrer. Er selbst kommt auf 0,6 bis 1000 Kleinwagen = ein Schiff - je nach Schadstoffparameter wie Rußpartikel, Kohlenstoffdioxid oder Schwefeloxide.

Bei einer 14-tägigen Kreuzfahrt fallen pro Person ein bis drei Tonnen CO2 an

„Ich halte einen Vergleich pro Passagier für sinnvoll“, sagt Robert Sausen vom Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen. Laut Sausens Berechnungen fallen je nach Größe des Schiffs bei einer 14-tägigen Kreuzfahrt pro Person ein bis drei Tonnen CO2 an. Bei einem Flug von Frankfurt nach New York sind es pro Kopf 2,8 Tonnen, auf der Strecke Frankfurt- Sydney werden pro Fluggast 8,6 Tonnen CO2 frei.

„Schiffe sind die effizienteste Art, etwas zu bewegen. Sie haben wenig Widerstand und fahren relativ langsam“, sagt Physiker Sausen und gibt zu bedenken, dass Kreuzfahrtschiffe nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern gleichzeitig schwimmende Hotels seien. Diese Ansicht teilt auch Lars Mönch, Fachgebietsleiter für Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr im Umweltbundesamt: „Wenn man ein Schiff mit einem Pkw vergleicht, vergleicht man zwei völlig unterschiedliche Systeme.“ Um allgemeingültige Zahlen zu erhalten, die wissenschaftlichen Normen standhalten, müsse man, so Mönch, erst einmal eine sinnvolle Methode finden - zum Beispiel ein Hotelurlaub mit An- und Abreise und Aktivitäten vor Ort in Relation mit einer gleich lange dauernden Schiffsreise.

„Wir benutzen die Kreuzfahrt, um das Thema interessant zu machen“

Strittig ist außerdem die Frage, warum der Nabu gerade die Kreuzfahrtschiffe auf dem Kieker hat. Denn davon gibt es weltweit weniger, als man denkt. Kreuzfahrtschiffe machen 0,52 Prozent der zivilen Schifffahrt weltweit aus. Den Rest stellen Frachter, die Waren über die Meere transportieren. Zudem stehen deutsche Schiffe im internationalen Vergleich sehr gut da. Die hiesige Flotte sei jung, modern und relativ gesehen ökologisch, so der Flensburger Professor Holger Watter, „man sollte sich lieber um die Seelenverkäufer in anderen Ländern kümmern“. Daher sein Schluss: „Ich halte das für eine Kampagne.“ Nabu-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger gibt zu: „Wir benutzen die Kreuzfahrt, um das Thema interessant zu machen.“ Diskussionen um die neue Lieblingsreiseart der Deutschen sind öffentlichkeitswirksam, denn für die schmutzige Mehrheit interessiert sich keiner.

„Die Methode muss man hinterfragen, doch die Botschaft teilen wir“, sagt Lars Mönch vom Umweltbundesamt. Denn im Kern weist der Nabu zu Recht auf einen Missstand hin: Kreuzfahrtschiffe fahren zum großen Teil mit Schweröl. Diese zähe Pampe ist ein Restprodukt der Raffinerien und fällt bei der Herstellung von Benzin und Diesel an. Darin stecken bis zu 4,5 Prozent Schwefel, dazu Schwermetalle und andere giftige Bestandteile. Bei der Verbrennung entstehen Schwefeloxide, Stickstoffoxide, Ruß und Feinstaub. „An Land müsste man dieses Rückstandsöl als Sondermüll entsorgen“, so der Nabu-Vertreter Dietmar Oeliger. Daher fordern die Naturschützer den Umstieg auf niedrigschwefliges Schweröl oder auf Marinediesel. Diesen umweltfreundlicheren, aber teureren Treibstoff haben die Ferienkreuzer ohnehin zusätzlich an Bord. Denn in Küstennähe, im Hafen sowie in ökologisch sensiblen Regionen wie der Nord- und Ostsee dürfen Schiffe laut Richtlinien der EU und der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) nur mit schwefelarmen Treibstoffen betrieben werden. Bis 2020 soll Schweröl auf den Weltmeeren komplett verboten werden. Das wurde 2008 von der IMO beschlossen.

Der teurere Brennstoff bedeutet höhere Kosten: „Eine Tonne Marinediesel kostet auf dem Weltmarkt zurzeit etwa 1000 US-Dollar, Schweröl 700 Dollar“, sagt der Flensburger Professor Watter. Gäben die Unternehmen die Mehrkosten an die Gäste weiter, würde das Vergnügen Seefahrt spürbar teurer: 300 bis 1000 Euro pro Person auf einer einwöchigen Reise, schätzt Holger Watter. Daher seien die Reedereien daran interessiert, den Verbrauch zu senken. Was schon geschieht: „Seit 2007 konnten wir den Treibstoffverbrauch pro Gast und Tag um 18,1 Prozent reduzieren“, sagt Michael Ungerer, designierter Geschäftsführer von Aida Cruises. Die Rostocker sind mit neun Clubschiffen nicht nur Marktführer in Deutschland, sondern auch eine Art Branchenprimus. Aida Cruises ist überwiegend mit Neubauten unterwegs, die als umweltfreundlicher gelten als Gebrauchtfahrzeuge der Konkurrenz. „Aida macht ordentliche Arbeit“, sagt sogar Dietmar Oeliger vom Nabu, „doch keines der Schiffe hat einen Rußpartikelfilter.“ Ein Thema, um das sich nun die neue Aida-Umweltbeauftragte Monika Griefahn kümmern soll.

Info: Schiffe und Nachhaltigkeit

Naturschützer fordern, die Umweltfreundlichkeit von Schiffen zu verbessern. Welche Möglichkeiten es gibt und was bereits getan wird:

Treibstoff durch Technik sparen
Weniger Verbrauch bedeutet weniger Abgase. Der Verbrauch kann zum Beispiel durch einen reibungsarmen Unterwasseranstrich auf Silikonbasis gesenkt werden. Einsparpotenzial: drei bis sechs Prozent. Auch ein strömungsoptimierter Rumpf, angebaute Hohlkörper am Heck („Ducktail“) und spezielle Propeller reduzieren den Wasserwiderstand und damit den Treibstoffverbrauch. Fast alle deutschen Schiffe sind so ausgerüstet. Ganz neu: Heat-Recovery-Systeme, mit denen die Abwärme des Bordantriebs für den Betrieb der Klimaanlage und die Wasseraufbereitung genutzt wird. Die Aidamar erreicht damit nach Angaben ihrer Reederei eine Einsparung von einer Tonne Treibstoff am Tag.

Langsam auf der optimalen Route fahren
Die geografisch kürzeste Route ist nicht immer die effizienteste. Vielmehr kommt es auf die Wind- und Strömungsverhältnisse an. Geräte, die stets den aktuell günstigsten Weg ausrechnen, werden auf vielen Schiffen eingesetzt. Alle Reedereien berücksichtigen zudem schon beim Erstellen des Fahrplans, dass nicht zu schnell gefahren werden muss. Als wirtschaftlich gilt wie bei einem Auto die Faustregel „zwei Drittel Volllast“. Beim Kreuzfahrtschiff entspricht dies einer Idealgeschwindigkeit von 13 bis 14 Knoten.

Filtertechnik einbauen
Laut Hapag-Lloyd Kreuzfahrten (HLKF) gibt es keine für Kreuzfahrtschiffe verfügbare Technik, die Schwefeloxide aus den Abgasen filtert. Aber es gibt Stickoxid-Katalysatoren, allerdings nicht zum Nachrüsten. „Als erstes Kreuzfahrtunternehmen weltweit werden wir beim Neubau der Europa 2 einen solchen Katalysator zum Einsatz bringen, der den Stickoxidausstoß um fast 95 Prozent reduziert und auch teilweise Ruß filtert“, sagt Sebastian Ahrens, Sprecher der HLKF-Geschäftsführung. Das Schiff wird nächstes Jahr in Dienst gestellt. Auch die für 2014 erwartete Mein Schiff 3 von Tui Cruises wird mit einer Abgasnachbehandlungsanlage ausgerüstet. „Mit dem Neubau werden wir in Sachen Umweltschutz und Energieeffizienz neue Standards setzen“, sagt Richard J. Vogel, Geschäftsführer von Tui Cruises.

Wasser sparen
Schiffe sind schwimmende Hotels. Jeder Gast kann mithelfen, Wasser zu sparen. Die in den Kabinen eingebaute Technik wie Durchflussbegrenzer bei Waschbecken und Duschen oder Infrarotsteuerung im Sanitärbereich hilft dabei. Abwasser wird in einer schiffseigenen Kläranlage gereinigt und wiederverwendet, etwa zum Abspülen des Salzwassers von den Außenbereichen des Schiffes.

Landstrom nutzen
Auch im Hafen muss ein Kreuzfahrtschiff seine Motoren laufen lassen. Denn damit wird die Elektrizität an Bord erzeugt. Eine abgasfreie Versorgung wäre mit Strom aus der Steckdose am Anleger möglich. Doch die Idee ist noch nicht ausgereift, weil viele Fragen ungeklärt sind. Wer trägt landseitig die Kosten für die Bereitstellung? Wie standardisiert man die verschiedenen Stromspannungen auf den Schiffen? Verträgt das Stromnetz solche kurzzeitigen Megakunden von der Größe einer Kleinstadt oder bricht dann die Versorgung zusammen? In den Häfen von Göteborg, Rotterdam und Oslo gibt es Teststeckdosen, an denen allerdings im Moment nur Fähren aufgeladen werden.

Allgemeine Informationen
Das Hintergrundpapier der Nabu-Kampagne für eine saubere Kreuzschifffahrt kann online unterhttp://www.nabu.de/themen/verkehr/schifffahrt/mirstinkts/ abgerufen werden. Die Nachberechnungen der FH Flensburg sind ebenfalls im Internet zu finden: http://www.fh-flensburg.de/mz/index.htm#presse. (Beim Unterpunkt „Schiffsemissionen“ auf „Diskussionsbeiträge“ klicken). Wer wissen möchte, wie umweltfreundlich ein bestimmtes Schiff ist, kann auf der Homepage www.shippingefficency.org nachschauen (nach vorheriger Registrierung). Dort werden die Angaben in ein Balkendiagramm der Energieeffizienzklassen umgerechnet, wie man es von Haushaltsgeräten kennt - A für die beste Note, G für die schlechteste.