Es fällt auf, wie kühl und distanziert die Deutsche Bahn AG inzwischen mit ihrem einstigen Zukunftsprojekt Stuttgart 21 umgeht.
Stuttgart - Große Gefühle löst Stuttgart 21 keine mehr aus. Nicht bei den Gegner, nicht bei den Befürwortern. Die Zeiten, als 2010 und 2011 Zehntausende gegen – und einige Tausend auch für – das Bahnprojekt demonstrierten und der Streit das Leben in der Landeshauptstadt prägte, sind vorbei. Auch die Politik macht bei S 21 immer öfter Wind nach Vorschrift. Am meisten fällt jedoch auf, wie kühl und distanziert die Deutsche Bahn AG inzwischen mit ihrem einstigen Zukunftsprojekt umgeht.
Unternehmerisch betrachtet – und nur die Sichtweise zählt für die bundeseigene AG – ist Stuttgart 21 inzwischen ein Klotz am Bein. Am 12. Dezember 2012 mussten der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube und sein Technik-Vorstand Volker Kefer dem Aufsichtsrat die neueste Kostensteigerung um bis zu 1,1 Milliarden Euro melden; weitere Risiken von bis zu 1,2 Milliarden Euro seien möglich. Alles in allem würde sich S 21 von 4,5 Milliarden Euro auf bis zu 6,8 Milliarden Euro verteuern.
Ausschlaggebend für die Bahn AG ist jedoch ihr Eigenanteil: Bisher war sie als Bauherrin mit 1,75 Milliarden Euro an den Kosten beteiligt; den Rest steuern Bund, Land, Stadt, Region und der Flughafen Stuttgart bei. Falls die 2,3 Milliarden Euro voll zu Buche schlagen, droht der Bahn die Verdoppelung ihres Anteils. Das wäre ein Fiasko. Doch selbst wenn es bei den 1,1 Milliarden bliebe, die der Konzern internen Fehlern bei der Planung und Kalkulation zuschreibt und selbst zahlen will, nähert sich die Investition der Bahn der Null-Linie. „Wann sehen wir das investierte Geld durch die Fahrkarte wieder?“ Das sei die Gretchenfrage, meint ein Bahn-Manager. Die Frage stellen sich auch der Aufsichtsrat und die Bundesregierung.
Sagt der Aufsichtsrat Nein zu den 1,1 Milliarden Euro? Oder verlangt jetzt der Eigentümer, vertreten durch die Bundesregierung, den Rückzug? Eher nicht. Viel mehr spricht derzeit dafür, dass an S 21 festgehalten wird. Auch dahinter stehen in erster Linie unternehmerische Motive: Allein der Rückzug würde die Bahn AG nämlich bis zu zwei Milliarden Euro kosten – ohne dass es eine Alternative zu S 21 und eine Finanzierung gäbe. Auch die über drei Milliarden Euro teure ICE-Strecke nach Ulm wäre ohne S 21 verkehrlich weniger schlüssig und könnte deshalb zur Diskussion gestellt werden.
Ein Ausstieg aus S 21 wäre also ein schlechtes Geschäft für den Bund und seine Bahn AG. Allerdings sind auch die finanziellen Risiken der Projektrealisierung erheblich; zumal noch kein einziger Meter Tunnel in Stuttgart gegraben ist. Ein Projekt, das im besten Fall kein Minus macht? Kein Wunder, dass die Manager Grube und Kefer bei S 21 nicht mehr in Begeisterung ausbrechen, sondern, wie bei ihren jüngsten Auftritten, unterkühlt über die Milliardenbaustelle reden.
Auch der Streit mit Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Stuttgarts OB Fritz Kuhn (Grüne) setzt der Bahn zu. Doch den letzten Schritt, den Ausstieg aus den S-21-Verträgen, wagen Land und Stadt nicht. Zum einen gibt es dafür derzeit keine parlamentarische Mehrheit, zum anderen birgt ein Vertragsbruch hohe Kostenrisiken. Und dort, wo in Stuttgart ein neuer Bahnhof entstehen soll, hätte man einen weißen Fleck auf dem Stadtplan und ein weiteres, kostspieliges Risiko. Ein schlechtes Geschäft, auch für die Politik. Es klingt paradox, doch gerade der Umstand, dass sich bei S 21 so vieles ums Geld dreht, ist einer der zwingendsten Gründe für das Milliardenprojekt.