Kommentar Stuttgart 21: Am Ende geht’s ums Geld

Michael Isenberg, 25.01.2013 10:40 Uhr

Stuttgart - Große Gefühle löst Stuttgart 21 keine mehr aus. Nicht bei den Gegner, nicht bei den Befürwortern. Die Zeiten, als 2010 und 2011 Zehntausende gegen – und einige Tausend auch für – das Bahnprojekt demonstrierten und der Streit das Leben in der Landeshauptstadt prägte, sind vorbei. Auch die Politik macht bei S 21 immer öfter Wind nach Vorschrift. Am meisten fällt jedoch auf, wie kühl und distanziert die Deutsche Bahn AG inzwischen mit ihrem einstigen Zukunftsprojekt umgeht.

Unternehmerisch betrachtet – und nur die Sichtweise zählt für die bundeseigene AG – ist Stuttgart 21 inzwischen ein Klotz am Bein. Am 12. Dezember 2012 mussten der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube und sein Technik-Vorstand Volker Kefer dem Aufsichtsrat die neueste Kostensteigerung um bis zu 1,1 Milliarden Euro melden; weitere Risiken von bis zu 1,2 Milliarden Euro seien möglich. Alles in allem würde sich S 21 von 4,5 Milliarden Euro auf bis zu 6,8 Milliarden Euro verteuern.

Ausschlaggebend für die Bahn AG ist jedoch ihr Eigenanteil: Bisher war sie als Bauherrin mit 1,75 Milliarden Euro an den Kosten beteiligt; den Rest steuern Bund, Land, Stadt, Region und der Flughafen Stuttgart bei. Falls die 2,3 Milliarden Euro voll zu Buche schlagen, droht der Bahn die Verdoppelung ihres Anteils. Das wäre ein Fiasko. Doch selbst wenn es bei den 1,1 Milliarden bliebe, die der Konzern internen Fehlern bei der Planung und Kalkulation zuschreibt und selbst zahlen will, nähert sich die Investition der Bahn der Null-Linie. „Wann sehen wir das investierte Geld durch die Fahrkarte wieder?“ Das sei die Gretchenfrage, meint ein Bahn-Manager. Die Frage stellen sich auch der Aufsichtsrat und die Bundesregierung.

Sagt der Aufsichtsrat Nein zu den 1,1 Milliarden Euro? Oder verlangt jetzt der Eigentümer, vertreten durch die Bundesregierung, den Rückzug? Eher nicht. Viel mehr spricht derzeit dafür, dass an S 21 festgehalten wird. Auch dahinter stehen in erster Linie unternehmerische Motive: Allein der Rückzug würde die Bahn AG nämlich bis zu zwei Milliarden Euro kosten – ohne dass es eine Alternative zu S 21 und eine Finanzierung gäbe. Auch die über drei Milliarden Euro teure ICE-Strecke nach Ulm wäre ohne S 21 verkehrlich weniger schlüssig und könnte deshalb zur Diskussion gestellt werden.

Ein Ausstieg aus S 21 wäre also ein schlechtes Geschäft für den Bund und seine Bahn AG. Allerdings sind auch die finanziellen Risiken der Projektrealisierung erheblich; zumal noch kein einziger Meter Tunnel in Stuttgart gegraben ist. Ein Projekt, das im besten Fall kein Minus macht? Kein Wunder, dass die Manager Grube und Kefer bei S 21 nicht mehr in Begeisterung ausbrechen, sondern, wie bei ihren jüngsten Auftritten, unterkühlt über die Milliardenbaustelle reden.

Auch der Streit mit Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Stuttgarts OB Fritz Kuhn (Grüne) setzt der Bahn zu. Doch den letzten Schritt, den Ausstieg aus den S-21-Verträgen, wagen Land und Stadt nicht. Zum einen gibt es dafür derzeit keine parlamentarische Mehrheit, zum anderen birgt ein Vertragsbruch hohe Kostenrisiken. Und dort, wo in Stuttgart ein neuer Bahnhof entstehen soll, hätte man einen weißen Fleck auf dem Stadtplan und ein weiteres, kostspieliges Risiko. Ein schlechtes Geschäft, auch für die Politik. Es klingt paradox, doch gerade der Umstand, dass sich bei S 21 so vieles ums Geld dreht, ist einer der zwingendsten Gründe für das Milliardenprojekt.

 
 
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Kommentare (255)
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FEB
07
Eisenbahner pro S21, 12:07 Uhr

Brüssel hat noch keine S-Bahn, sondern fährt konventionelle Züge

Werter never again! 'Brüssel plant eine S-Bahn.' Sie bestätigen also: Heute existiert in Brüssel noch kein S-Bahn-ähnliches System, und die 84 Zughalte auf 6 Gleisen werden mit konventionellen IC/IR/CR-Zügen erreicht. Danke! _______________________________________________________________________________________ 'sobald diese fertig ist, zerfallen die Behauptungen von Eisenbahner zu Staub.' Sie ist aber nicht fertig, sondern weit davon entfernt. Und natürlich werden, wenn ein Teil des heutigen CR-Verkehrs mit RER abgewickelt wird, die Zugzahlen im Centraal noch viel höher liegen als heute (dann wird auf mindestens 7 Linien auf 15-Minuten-takt umgestellt statt heute 60Minuten + Verstärker, also die 2-3fache Zugmenge!). Dadurch zerfällt aber die Beweiskraft des heutigen Betriebs nicht in Staub. ______________________________________________________________________________________ 'Aber bis dahin behauptet er einfach weiter, dass was aussieht wie S-bahn verkehr auf keinen Fall S-bahn verkehr ist' Es geht nichts ums Aussehen. In Brüssel fährt kein einziger Zug, der technische Voraussetzungen ähnlich eines RER/S-Bahn-Systems mitbringt. Dazu bedürfte es hoher Beschleunigung/Bremskraft, Einrichtungen zu vereinfachter Schnellabfertigung, leistungsfähige große/schnellschließende Türen und eine spezielle Zugsicherung mit optimierter Freigabe, die solche Zugfolgen verkraftet. Das alles gibt es heute in Brüssel nicht, sondern die Zugzahlen werden mit konventioneller Technik und großteils IC/IR-Zügen erreicht. Die übrigens großteils langsamer und von der Technik her älter sind als das, was in Deutschland so als RE/IRE durch die Gegend fährt. Die Zugsicherung ist vergleichbar. Also gibt es keinen Grund, warum nicht auch in Deutschland ein Bahnhof mit einer solchen Zugfolge funktionieren sollte.

FEB
06
never again, 20:47 Uhr

Extreme Ausnahmen widerlegen Reeglen nicht

Ein Eisenbahner hat die Lösung für viele s21 Probleme gefunden. Brandschutz? kein Problem, denn die Menschen bewegen sich mit der Geschwindigkeit von Usain Bolt und sind in unter 10 sekunden drausen. Rauchentwicklung? Kein Problem, selbst bei rauch in 1 m höhe. Denn der kleinste Mann der welt ist nur 57cm groß und läuft einfach unten durch. Brüssel plant eine S-Bahn. sobald diese fertig ist, zerfallen die Behauptungen von Eisenbahner zu Staub. ( http://de.wikipedia.org/wiki/Gewestelijk_ExpresNet/R%C3%A9seau_Express_R%C3%A9gional_%28Br%C3%BCssel%29 ) Aber bis dahin behauptet er einfach weiter, dass was aussieht wie S-bahn verkehr auf keinen Fall S-bahn verkehr ist...

FEB
06
Eisenbahner pro S21, 15:12 Uhr

Wahrheit und Dichtung über Brüssel

Werter never again nochmal! 'Ein Beispiel reicht in der Realität eben nicht aus, um für die Allgemeinheit etwas zu folgern oder etwas zu widerlegen.' Wenn jemand ein Postulat aufstellt a la 'mehr als 4 Züge pro Stunde/Bahnsteiggleis sind nicht möglich', dann genügt ein einziges Gegenbeispiel mit 13,5 Zügen, um zu beweisen, dass das Postulat falsch ist. Davon abgesehen gibt es ja nicht nur ein Gegenbeispiel, sondern viele, es seien mal Amsterdam-Schiphol, Brüssel-Noord und Hamburg-Dammtor genannt für Bahnhöfe, die allesamt mehr Züge pro Bahnsteiggleis abwickeln als von S21 im Stresstest gefordert worden war (7-9 Stück). ______________________________________________________________________________________ 'In Brüssel wird eine Art S-Bahn Verkehr abgewickelt.' Das ist falsch, in Brüssel gibt es weder eine S-Bahn noch deren französisches Pendant, die RER. Die überwiegende Mehrheit der in Brüssel-Centraal haltenenden Züge sind IC und IR, die ähnliche technische Randdaten (Beschleunigung, Abfertigungsmeldung, Zugsicherung etc.) aufweisen wie die deutschen IC, IRE und RE. ____________________________________________________________________________________ 'Darum widerlegt die hohe Zugzahl an diesem Bahnhof die Aussagen von Engelhardt in keinster Weise, genau wie die hohe Zugzahl am Stuttgarter S-bahnhof seine Aussagen nicht widerlegt.' S-Bahn ist prinzipbedingt etwas anderes, da bereits erwähnte technische Randparameter hier auf hohe Zugfolge und schnellen Halt optimiert wurden. Das findet in Brüssel aber nicht statt, insofern widerlegt der Fahrplan von Brüssel das Engelhardtsche Postulat eben voll. _________________________________________________________________________________________ 'Seine Durchschnittswerte belegen die reale Situation an deutschen, vergleichbaren Bahnhöfen. etwas mehr als 4 Züge, ist was real gefahren werden kann.' Wer sagt, dass auch nur ein einziger deutscher Bahnhof durch die Belegung seiner Bahnsteiggleise am Limit ist? Ich kenne keinen einzigen (S-Bahn ausgenommen). Selbst gut belegte Bahnhöfe wie Köln und Hamburg sind durch ihre Zuläufe und den Betrieb limitiert, nicht die Belegung der Bahnsteiggleise. Damit ist die Engelhardtsche Herleitung gleich doppelt falsch. Er hat nämlich einfach - ohne es zu wissen - eine Vollauslastung mehrer Bahnhöfe angenommen, die in Wahrheit weit von der Auslastung entfernt sind. _____________________________________________________________________________________ 'Wer Einbußen wie in Brüssel in Kauf nehmen möchte (kurzer halt, kein ICE, 30+ Zusatzbahnsteige in 2 km Entfernung, eigenes Zulaufgleis für jedes Bahnsteiggleis, zufällige Gleisbelegungen am Bahnhof)' Im innerbelgischen Verkehr gibt es gar keinen ICE, und alle IC, die in Belgien diese Funktion übernehmen, halten im Brüssel-Centraal, insofern ist ihr Beispiel schlecht. Und ob es irgendwo Zusatzbahnsteige oder optimierte Zulaufgleise in Brüssel gibt, ändert nichts daran, dass die Belegung der Bahnsteiggleise von 13,5 offensichtlich möglich ist und das Engelhardtsche Postulat damit widerlegt ist. _____________________________________________________________________________________ Wenn Sie sich argumentativ auf die Belegung bzw. Überlastung von Zulaufgleisen bzw. Weichenfeldern beziehen wollen, dann suchen Sie bitte die entsprechenden Kennzahlen heraus. Dann wird Ihnen aufgehen, dass S21 selbst im Stresstest mit völlig üblichen, harmlosen Zugfolgen gefahren worden ist. _____________________________________________________________________________________ Wenn Sie der Meinung sind, nur ein in der Zulaufarchitektur vergleichbarer Bahnhof könne die Engelhardtschen Postulate widerlegen, dann schauen Sie sich bitte Brüssel-Noord und Amsterdam-Schiphol an. Beide sind eher ungünstiger trassiert und angeschlossen als S21, leisten aber dennoch 7,5 bzw. 7 Züge pro Stunde und Bahnsteiggleis. Wie kann das sein, wenn es doch lt. Ihrer Aussage unmöglich ist?

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