Heimerl über den Filder-Bahnhof „Wir versündigen uns an unseren Kindern und Enkeln“

Von Michael Deufel 

Streitpunkt Flughafenhalt – geht es nach der Bahn, sollen hier künftig auch ICE-Züge fahren Foto: Leif Piechowski
Streitpunkt Flughafenhalt – geht es nach der Bahn, sollen hier künftig auch ICE-Züge fahrenFoto: Leif Piechowski

Der Flughafenbahnhof, wie ihn die Bahn plant, taugt nicht für die Zukunft des Bahnverkehrs – sagt Gerhard Heimerl. Der Bahnexperte, einer der Väter von Stuttgart 21, beschwört die Projektpartner, eine verbesserte Variante zu bauen.

Der Flughafenbahnhof, wie ihn die Bahn plant, taugt nicht für die Zukunft des Bahnverkehrs – sagt Gerhard Heimerl. Der Bahnexperte, einer der Väter von Stuttgart 21, beschwört die Projektpartner, eine verbesserte Variante zu bauen.
 
Stuttgart - Herr Professor Heimerl, momentan diskutieren die Bahn und die Betroffenen auf den Fildern die Pläne zum Flughafenbahnhof. Haben Sie mal in der Landesmesse vorbeigeschaut und sich die Debatte angehört?
Bei der Erörterung selber war ich nicht. Aber ich lese, was darüber berichtet wird.
Bei der Veranstaltung wird immer klarer, dass die Bahn am Flughafen im Betrieb erhebliche Probleme bekommt. Als Verfechter der Anbindung des Airports an die Neubaustrecke kann Sie das nicht kalt lassen.
Die so genannte Antragstrasse sollte nicht unbedingt gebaut werden. Sie ist nicht zukunftsorientiert. Ich fürchte, wir versündigen uns andernfalls an unsern Kindern und Enkeln.
Ist es nicht zu spät, jetzt, mitten im Genehmigungsverfahren, von der Bahn eine grundlegende Änderung der Pläne zu verlangen?
Die Anhörung ist die letzte Chance nachzubessern. Die Mängel der Antragstrasse sind seit langem bekannt. Ich habe diese schon 1996 im Zusammenhang mit der Zukunftsfähigkeit der Planungen in einem Brief an die Bahn erwähnt und auch später immer wieder auf die Probleme hingewiesen, die sich besonders bei der Aneinanderreihung von Zwangspunkten ergeben, so zum Beispiel bei eingleisigen Abschnitten am Flughafenbahnhof und in Richtung Ulm an der Wendlinger Kurve. Auch im Jahr 2010 in der Schlichtung habe ich das erwähnt.
Für Nichtbahnexperten ist es relativ schwierig, der Erörterung in der Landesmesse zu folgen. Würden Sie das Problem auf den Fildern für Laien verständlich erklären?
Ich will es versuchen: Die Rohrer Kurve, wo die Gäubahn aus Süden zum Flughafen abzweigt, ist an einer Stelle eingleisig. Der S-Bahn-Halt Flughafen, wo heute die Züge auf zwei Gleisen halten, wird zu einem kombinierten Bahnhof umgebaut. Der Fernverkehr erhält ein Gleis, zum Preis dafür, dass dann für die S-Bahn dort nur noch ein Gleis zur Verfügung steht, also wieder ein eingleisiger Gleisabschnitt.
Was ist die Schwierigkeit?
Diese Rahmenbedingungen bilden die so genannten Zwangspunkte im Schienennetz. Liegen sie hintereinander, beeinflusst das den Bahnbetrieb negativ. Es kommt aber noch etwas dazu.
Nämlich?
Die Rohrer Kurve im Westen des Abschnitts wird an einer Stelle eingleisig gebaut, so wie die heutige S-Bahnstation am Flughafen. Bei mehreren Zwangspunkten hintereinander kann das System kollabieren.
Sie fordern stattdessen den Bau des so genannten Filderbahnhofs plus – jenen Vorschlag, dem 2012 viele Bürger und Politiker im von der grün-roten Landesregierung initiierten Filder-Dialog den Vorzug gaben.
Diese Variante bietet die Gewähr dafür, dass wir uns in zehn oder 20 Jahren nicht über einen unflexiblen Bahnhof auf den Fildern ärgern müssen.
Welche Vorteile hat denn diese Plus-Variante?
Mit dem Bau eines parallel zum S-Bahn-Halt liegenden Bahnhofs unter der Flughafenstraße für den Fern- und Regionalverkehr erfolgt die Trennung der Zuggattungen. Die Kette der Zwangspunkte wird dadurch beseitigt, was die Schwierigkeiten im Betrieb beiseite räumt. Zudem erhalten die Bahnkunden eine bessere Orientierung. Drüber hinaus besteht bei starkem Andrang auf dem Messegelände die Möglichkeit, Sonderzüge zur Messe am Flughafenbahnhof zu wenden. Und schließlich ist es längerfristig möglich, Nahverkehrszüge aus dem Raum Böblingen nach Wendlingen und Ulm weiterzuführen.
Wenn die Vorzüge dieser Variante so offensichtlich auf der Hand liegen, weshalb behauptet dann die Bahn stets, ihre Antragstrasse sei die beste Lösung?
Die beste kann man sicher nicht sagen. Aber ich schließe daraus, dass die Bahn hier in einer Zwangslage ist: Aus finanziellen Zwängen heraus ist sie nicht in der Lage, eine Planänderung von sich aus zu veranlassen.
Die Situation ist so verfahren, weil sich die Projektpartner nach dem Filder-Dialog nicht auf eine Finanzierung von angeblich über 200 Millionen Euro Mehrkosten einigen konnten.
Die Bahn trifft dabei aber keine Schuld. Sie war bereit, einen Filderbahnhof plus zu bauen, jedoch hat das Land eine Co-Finanzierung abgelehnt.
Was ist jetzt zu tun?
Die Erörterung trifft keine Entscheidung, sie empfiehlt nur. Die politischen Vertragspartner, also das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart, sind gefordert, jetzt ihre Positionen zu überdenken und sich rasch zu einigen. In diesem Fall würde auch dem Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde die Entscheidung leichter gemacht.
Dass die Bahn, wie es aussieht, nicht mit offenen Karten spielt, erleichtert eine Einigung nicht. So wurden der Technischen Universität Dresden, die im Auftrag der Stadt Leinfelden-Echterdingen ein Gutachten zum Betriebskonzept erstellen sollte, aktuelle Fahrplandaten verschwiegen.
Wenn das so war, ist es verwunderlich und nicht in Ordnung.
Die Gutachter haben festgestellt, dass auf der Antragstrasse erhebliche Verspätungen entstehen und dass eine Ausbau der S-Bahn über Filderstadt hinaus nicht mehr möglich sei.
An der TU Dresden arbeitet ein grundsolides Institut, ich kann mir nicht vorstellen, dass an dem Gutachten etwas nicht stimmt. Über ein paar Randannahmen kann man immer diskutieren. Auch mit aktuellen Werten dürfte sich jedoch am Ergebnis nichts Wesentliches ändern.
Würde die Bahn Ihrer Forderung folgt, müsste sie erheblich umplanen – was den ohnehin kritischen Zeitplan auf den Fildern sprengen würde. Die Bahn hatte für diesen Fall schon vor längerem Zusatzkosten von 100 Millionen Euro vorhergesagt.
Wenn nötig, ist dies im Gegensatz zu einem unflexiblen Flughafenbahnhof längerfristig gesehene das geringere Übel. Wobei 100 Millionen für eine verspätete Inbetriebnahme von Stuttgart 21 insgesamt genannt wurden. Nur für eine Verzögerung der Flughafenanbindung kann es nicht so viel sein.
Sie könnten damit leben, wenn der Flughafenbahnhof später in Betrieb ginge?
Genau, man müsste den Gäubahnanschluss und den Flughafenbahnhof aus dem Genehmigungsverfahren herauslösen und zunächst nur die Neubaustrecke fertigstellen, getrennt dann die Flughafenanbindung der Gäubahn. So wurde schon an anderer Stelle verfahren.
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Stuttgart 21 Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück

Von 26. August 2016 - 6:00 Uhr

Der Bundesrechnungshof weist die Kritik der Bahn wegen angeblicher Intransparenz beim Erstellen seines Prüfberichts zu Stuttgart 21 zurück. Der Konzern sei über alle Zwischenergebnisse informiert worden, heißt es.