Die Elektromobilität steckt in der Krise. Viel zu wenige Privatleute kaufen die sparsamen aber teuren Strom-Fahrzeuge. Jetzt sollen Dienstwagenflotten den Öko-Antrieben zum Durchbruch verhelfen. Gerade urbane Großräume wie Stuttgart könnten profitieren.
Die Elektromobilität steckt in der Krise. Viel zu wenige Privatleute kaufen die sparsamen aber teuren Strom-Fahrzeuge. Jetzt sollen Dienstwagenflotten den Öko-Antrieben zum Durchbruch verhelfen. Gerade urbane Großräume wie Stuttgart könnten profitieren.
Stuttgart - Die Zahlen sind ernüchternd: Ende 2012 waren laut Kraftfahrzeugbundesamt auf deutschen Straßen gerade einmal gut 7000 Elektrofahrzeuge unterwegs.
Fast fünf Jahre nachdem die Bundesregierung in ihrem nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität das Ziel von einer Million E-Autos bis zum Jahr 2020 ausgegeben hat, ist von Aufbruch wenig zu spüren. Die Modelle in den Schaufenstern der Händler setzen Staub an – wenn sie überhaupt da sind. Erst in den vergangenen Monaten sind große deutsche Hersteller wie BMW oder VW mit reinen E-Fahrzeugen in Serie gegangen.
Im Moment sei das E-Auto in Deutschland „nicht wahrnehmbar“ äzte der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer vor Kurzem, nur um nachzulegen: Ohne kräftigen Anschub müsse man erwarten, „dass dem Elektroauto der Strom ausgeht“.
Der Anschub soll nun kommen, allerdings nicht von den zurückhaltenden privaten Autokäufern, sondern von Unternehmen. Am Mittwoch ist in Stuttgart ein bundesweit einzigartiges Modellprojekt an den Start gegangen – Shared E-Fleet. In ihm haben sich, gefördert vom Bundeswirtschaftsministerium, rund ein Dutzend Firmen zusammengeschlossen, die sich in Zukunft eine Flotte von acht Elektroautos teilen. Weitere Unternehmen sollen dazukommen.
Die BMW-i3-Fahrzeuge der Flotte können von den Mitarbeitern über eine App gebucht werden. Sie übernimmt alles: Abrechnung, Lademanagement und Zustellung des elektronischen Zündschlüssels. „Aufschließen, reinsitzen, abfahren“, verspricht Wilhelm Bauer, Leiter des Fraunhofer-Instituts IAO, einer der Projektpartner. Mit dem Projekt versuche man, Elektromobilität intuitiver, schneller und vor allem wirtschaftlicher zu machen, sagt Bauer.
Tatsächlich ist es vor allem die Wirtschaftlichkeit, an denen neue Antriebskonzepte wie Elektromobile aber auch Brennstoffzellen- oder Wasserstofffahrzeuge bisher meist gescheitert sind. Im Falle der Elektroflitzer sind es sehr teure Batterien, die das gesamte Fahrzeug kostspielig machen. Die Einstiegsvariante des E-Golf kostet Beispielsweise rund 35 000 Euro. Ähnlich teuer ist der BMW i3.
Den Kniff, die Fahrzeuge dennoch perspektivisch rentabel zu betreiben, haben sich die E-Auto-Protagonisten beim Luftverkehr abgeschaut. Er lautet: Möglichst hohe Auslastung bei extrem geringen Standzeiten. Diese Prämissen machen eine Gemeinschaftsnutzung der Autos (Car-Sharing) zwingend. Daimler ist hier mit dem Projekt Car2Go der Pionier. Ähnlich wie Drive-Now von BMW richtet sich das Angebot der Schwaben aber an Privatpersonen.
Dass das neue Stuttgarter Projekt, das zeitversetzt auch in München und Magdeburg anlaufen wird, nun Firmenkunden als Zielgruppe ins Visier nimmt, hat noch einen anderen Grund. Mit rund 1,7 Neufahrzeugen jährlich ist der Markt für Firmenwagen mittlerweile deutlich größer als der von Privatfahrzeugen. Das Potenzial, aus dem man schöpfen kann, ist also viel größer. Zumal die zentrale Verwaltung der Flotten geringere Betriebskosten verspricht. Rund 5 Euro die Stunde plus 18 Cent je Kilometer kostet es die Firmen, die E-BMWs zu buchen.
E-Mobilität „in der Wirtschaft auszuprobieren“ bringe das Thema weiter, sagte Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn anlässlich des Projektstarts. Stuttgart als Autohauptstadt sei prädestiniert für ähnliche Konzepte. Immerhin gehe es darum, aus den Schwächen der Mobilität von heute, deren Stärken für die Zukunft abzuleiten.
Tatsächlich steckt Stuttgarts Grüner OB beim Thema Mobilität in einer Zwickmühle. Als Grüner steht er schweren Spritschluckern kritisch gegenüber. Dass auf 1000 Stuttgarter 570 Autos kommen, ist ihm ein Graus. Möglichst schnell will er daher die Zahl der Autos im Stuttgarter Kessel um „20 Prozent senken“. Den Schwaben ihr Automobil wegnehmen, will er andererseits auch nicht. Autos zu teilen und nicht mehr alleine zu besitzen ist da der rettende Gedanke. „Man muss ein Auto nicht allein besitzen“, sagt Kuhn.