Unfall an der Rheintalbahn Hat die Bahn Risiken vernachlässigt?

Von Stefan Jehle 

An der Baustelle bei Niederbühl sind in der Mitte helle Betonflächen zu sehen. Dort werden die abgesenkten Gleise stabilisiert. Seit dem 12. August ist die Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden gesperrt. Foto: dpa
An der Baustelle bei Niederbühl sind in der Mitte helle Betonflächen zu sehen. Dort werden die abgesenkten Gleise stabilisiert. Seit dem 12. August ist die Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden gesperrt. Foto: dpa

Wären die Gleisanhebungen bei Niederbühl nahe Rastatt vermeidbar gewesen? Der Experte Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher KIT, sagt Ja. Er kritisiert, dass die Bahn beim Tunnelbau bei Rastatt auf Hilfsbauwerke verzichtet hat.

Karlsruhe - Eberhard Hohnecker ist ein erfahrener Bauingenieur, er war beteiligt am Bau der S-Bahn in Stuttgart und lange selbst in Diensten der Deutschen Bundesbahn. Der Unfall beim Tunnelbau für die Rheintalbahn bei Rastatt ist ihm auch zehn Tage nach dem Vorfall „rätselhaft“. Seiner Ansicht nach wäre er vermeidbar gewesen. Die Bahn habe „Absicherungen gegen Risiken vernachlässigt“, kritisiert der Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). „Einer Konstellation wie in Rastatt ist man früher beim Tunnelbau aus Sicherheitsgründen möglichst aus dem Weg gegangen“, sagt der Ingenieur, der zwölf Jahre lang bei der Bahn tätig war – zuletzt war er sieben Jahre lang von der DB als Wissenschaftler an das Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Uni Stuttgart abgeordnet. Seit 1994 lehrt Hohnecker am KIT und ist Mitglied der Deutschen und Internationalen Eisenbahn-Professoren-Vereinigung.

Seit dem 12. August ist der Bahnverkehr auf der Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden unterbrochen, weil sich beim Tunnelbau bei Niederbühl Gleise abgesenkt hatten. Derzeit verkehren auf der Trasse keine Züge. Die Sperrung bleibt noch bis Anfang Oktober bestehen.

Der Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) informierte sich am Mittwoch auf der Baustelle über die Situation. Er könne die Maßnahmen und Entscheidungen der Bahn nachvollziehen, sagte er. Eine Konsequenz müsse der Ausbau des Schienennetzes sein, damit Ausweichstrecken zur Verfügung stehen. „Es rächt sich, dass man über Jahrzehnte das Schienennetz ausgedünnt hat“, sagte Hermann. Und: „Ich persönlich glaube ja, diese Havarie und die Maßnahmen, wie man sie löst, werden mit Sicherheit in die Lehrbücher der Bauingenieure eingehen.“

Dem Experten zufolge wäre der Unfall vermeidbar gewesen

Der Experte Eberhard Hohnecker erklärt zum Hintergrund: „Schon wenn Sie im Untergrund eine kleine Durchpressung machen, müssen Sie die oben liegenden Gleise in alle drei möglichen Verschiebe-Richtungen absichern.“ Das sei ein „Standardverfahren“. Dabei gehe es darum, das Baufeld abzusichern. Erst recht bei einer Konstellation, wie in Rastatt. Hohnecker spricht vom sogenannten schleifenden Schnitt. Ein solcher ergebe sich, wenn die oben liegende Strecke mit der unteren, in dem Fall der diagonal verlaufenden Tunneltrasse, keinen rechten Winkel, sondern nur einen Minimalwinkel bilde. Der neue Tunnel unterquert die bestehende Trasse im Verlauf einer Länge von etwa 50 bis 60 Metern.

Solch einen „schleifenden Schnitt“ habe man früher aus Sicherheitsgründen möglichst vermieden, erklärt er. Warum man das in Rastatt nicht beachtet habe, vermag der Experte nicht zu sagen. Um die Baustelle abzusichern, wäre eine „Absicherung mit massiven Stahlträgern“ erforderlich gewesen. Hohnecker spricht von einer „ebenerdig eingebauten Brücke“ unter der bestehenden Bahntrasse. Die Kosten dafür würden jedoch „schnell im Bereich eines zweistelligen Millionenbetrags“ liegen. Warum man das „bei einer so geringen Überdeckung“ zwischen Gleisbett und Tunnel, angesichts „der Empfindlichkeit der Strecke“ nicht gemacht habe, sei für ihn rätselhaft. Er vermutet, dass man den „Nutzen-Kosten-Faktor“ möglichst günstig erscheinen lassen wollte – um die Maßnahme im Bundesverkehrswegeplan überhaupt durchzubringen. Eine Bahnsprecherin wies die Kritik zurück: „Vermutungen dass keine Stahlträger im Tunnel verbaut sind, entbehren allein schon deshalb jeder Grundlage, da das weltweit anerkannte Verfahren durch Tunnelvortrieb in Tübbingbauweise keinen Einbau von Stahlträgern im Tunnel vorsieht.“

Die zu erwartenden Schadenskosten werden nach Hohneckers Einschätzung bald in einen dreistelligen Millionenbereich reichen. Allein die Tunnel-Vortriebs-Maschine, die vollends einbetoniert werden soll, wird laut der Bahn mit etwa 18 Millionen Euro zu Buche schlagen.

Die Kosten für die Schadensbehebung würden immens, sagt Hohnecker

Auch eine sogenannte Gleisverschwenkung, eine vorübergehende Gleisverlegung, hätte sich nach Hohneckers Ansicht angeboten. Das sei über viele Jahrzehnte Standard gewesen. Auf diese Weise sei auch die Stuttgarter S-Bahn entstanden, in „offener Bauweise“. Er kenne eigentlich nur solche Baustellen, erläutert Hohnecker. Im Fall Rastatt hätte sich dafür seiner Meinung nach ein derzeit stillgelegtes Güterverkehrsgleis angeboten: Die Trasse, die vom Bahnhof her kommt, zweigt kurz vor der Unfallstelle nach Süden ab, in Richtung des Stadtteils Wintersdorf. Nun kommt die Hilfsbrücke, von der Hohnecker spricht, Niederbühl doch noch zum Einsatz. Nach Verfüllung des Tunnels, das hatte die Bahn bereits am Dienstag bekannt gegeben, soll die Gleisanlage entfernt und der Untergrund auf einer Länge von etwa 140 Metern mit einer 15 Meter breiten massiven, stahlbewehrten Bodenplatte verfestigt werden.

Ein solches Hilfsbauwerk schon vor der Tunnelbohrung „hätte eine Sperrung der Rheintalbahn zur Folge gehabt“, sagte dazu der Sprecher der Arge Tunnelbau Rastatt, Klaus Pöllath – der auch im Vorstand der am Bau beteiligten Firma Züblin sitzt.

Das Tunneldebakel in Zahlen

30 000 Menschen nutzen täglich den Schienenersatzverkehr zwischen Rastatt und Baden-Baden und müssen in Busse umsteigen. 10 500 Kubikmeter Beton sollen in den beschädigten Tunnelteil gepumpt werden. 4270 Meter lang ist der Tunnel in Rastatt. 450 Mal am Tag fahren die Busse des Schienenersatzverkehrs. 1 Stunde Zeitverzug sollte man einplanen.

200 Güterzüge maximal fahren normalerweise täglich auf der Strecke. 120 Meter lang und einen Meter dick wird die Stahlbetonplatte, auf der neue Gleise über dem beschädigten Tunnel verlegt werden. 182 Kilometerlang ist der Streckenabschnitt Karlsruhe-Basel, der ausgebaut wird.

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