Sein Job gehört zu den härtesten bei Daimler, denn seine Bussparte ist stark in Krisenländern wie Brasilien und der Türkei vertreten. Im Interview sagt Hartmut Schick, warum die deutschen Jobs trotz Absatzrückgangs sicher sind.
Stuttgart - Herr Schick, Sie haben in Amsterdam einen Bus vorgestellt, in dem der Fahrer nur noch zum Aufpassen benötigt wird. Könnten Sie Ihren Kindern heute noch empfehlen, eine Ausbildung zum Busfahrer zu machen?
Eindeutig ja. Der Bus wird auch in fernerer Zukunft noch einen Fahrer haben. Die neuen Systeme, die Fußgänger erkennen und mit den Ampeln kommunizieren, selbstständig lenken und bremsen, entlasten den Fahrer und bringen mehr Sicherheit. Aber sie werden ihn noch lange nicht ersetzen.
Wann wird der Bus ganz alleine fahren?
Wir haben uns zunächst für Anwendungen entschieden, die mit teilautomatisierten Systemen gut zu bewältigen sind. Wenn für den Bus ein eigener Fahrstreifen zur Verfügung steht, ist der Verkehr wesentlich weniger komplex als im Verkehrsgetümmel. Bis er auch mit komplexen Verkehrssituationen zurechtkommt, werden noch einige Jahre vergehen.
Wofür wird der Busfahrer künftig noch gebraucht?
Erst einmal wird der Fahrer den Bus noch ständig überwachen. Das ist gesetzlich so vorgeschrieben. Er wird aber sicher keine Fahrscheine mehr verkaufen – das wird alles über das Smartphone laufen. Aber die Fahrgäste brauchen auch in Zukunft einen Ansprechpartner. Es gibt zum Beispiel immer wieder einmal Konflikte zwischen Fahrgästen. Da ist es gut, wenn es einen besonnenen Fahrer gibt, der eingreifen kann. Auch in besonderen Verkehrssituationen, etwa an einer Unfallstelle, ist es gut, wenn noch jemand da ist, der die Verantwortung übernehmen kann.
Sie haben ja für 2018 den Start des ersten Elektrobusses angekündigt. Sind die Batterien schon leistungsfähig genug für einen voll besetzten Bus?
Die Batterien werden deutlich leistungsfähiger und günstiger. Es ist absehbar, dass im nächsten Jahrzehnt die überwiegende Mehrheit der Linien den ganzen Tag über mit E-Bussen bedient werden können, ohne dass auf der Strecke eine Unmenge von Ladesäulen benötigt werden. Es reicht dann aus, die Batterie im Depot aufzuladen.
Die Autohersteller werben inzwischen mit Reichweiten von 500 Kilometern pro Batterieladung. Wie weit kann ein Bus mit einer Ladung kommen?
Im Busverkehr gelten natürlich andere Voraussetzungen. Der Stadtbus hält an jeder Haltestelle, und auch bei klirrender Kälte geht jedes Mal die Tür auf, so dass immer wieder nachgeheizt werden muss. Auch hier lässt sich der Energiebedarf durch eine intelligente Steuerung verringern. Selbst unter ungünstigsten Bedingungen ist schon heute eine Reichweite von 100 Kilometern möglich. Wir reden hier bewusst vom schwierigsten Fall im heißen Sommer und kalten Winter, weil der Bus auch dann die geplante Strecke fahren muss. Bis 2025 halten wir eine Reichweite von 300 Kilometern für machbar. Für den allergrößten Teil des Linienverkehrs reicht das aus.
Welche Rolle spielt der Mercedes-Stern für den Käufer eines Busses?
Natürlich spielt die Marke eine gewisse Rolle. Das Geschäft mit Stadtbussen läuft in der Regel aber über europaweite Ausschreibungen – da zählen vor allem die Kosten für Anschaffung, Betrieb und Unterhalt. Auch beim Kauf eines Reisebusses wird spitz gerechnet – was zählt, ist der Gewinn pro Kilometer. Trotzdem werden wir bei der IAA Nutzfahrzeuge Busse vorstellen, die mehr bieten als minimale Kosten, unter anderem im Bereich der Vernetzung und des Multimedia-Angebots für die Busreisenden.
Der Fernbus-Markt ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. Zuletzt hat nun Flixbus Postbus übernommen. Sind die Zeiten des stürmischen Wachstums vorbei?
Der Markt in Deutschland wächst weiter, aber nicht mehr so schnell wie bisher. Es tritt eine Sättigung ein - zwanzig Prozent jährliches Wachstum sind auf Dauer einfach nicht möglich. Dafür werden jetzt immer mehr Reisen in europäische Städte wie Bordeaux, Mailand und Budapest angeboten, die für neues Wachstum sorgen.
Die Übernahmen bedeuten aber, dass es immer weniger Anbieter gibt. Diese bestellen mehr Busse und können Sie zu Preiszugeständnissen zwingen.
Es ist klar, dass es für die Bestellung von 50 Bussen andere Konditionen gibt als für die Bestellung von fünf. Davon profitieren aber auch wir.
Sie profitieren, wenn die Käufer hart verhandeln?
Für einen einzelnen Bus gibt es bis zu 150 Sonderwünsche. Wenn ein großes Unternehmen viele gleiche Busse bestellt, haben wir in der Entwicklung und der Produktion natürlich einen wesentlich geringeren Aufwand. Deswegen gewinnen hier beide Seiten.
Ihr Geschäft ist ja sehr international, gleichwohl haben Sie mit Mannheim und Ulm zwei große Produktionsstandorte in Deutschland. Welches sind die Stärken dieser Standorte?
Wir haben bei den Bussen mit vielen Sonderwünschen eine hohe Komplexität zu bewältigen. Da müssen alle Bereiche – sei es Entwicklung, Einkauf, Logistik, Produktion oder Vertrieb – gut zusammenwirken. Mit dieser Komplexität können wir in Deutschland gut umgehen. Unsere Mitarbeiter haben hier ein hervorragendes Wissen und eine sehr gute Qualifikation. Wir haben auch ein Werk in der Türkei, das Produkte wie zum Beispiel Schulbusse mit exakt der gleichen Ausstattung produziert. Dieses Gesamtsystem funktioniert sehr gut.
Wie wird sich in Deutschland die Zahl der Arbeitsplätze entwickeln?
Wir sind hier sehr gut ausgelastet. Ich sehe in Deutschland für dieses und nächstes Jahr eine sehr stabile Beschäftigung. In Europa insgesamt sehe ich die Beschäftigung stabil.
In Brasilien hat sich Daimler gerade mit den Gewerkschaften auf einen Stellenabbau verständigt, an dem auch Ihre Bussparte beteiligt ist. Wie wird sich dieser Markt entwickeln?
In ganz Brasilien wurden 2012 insgesamt noch weit über 30 000 Busse verkauft, heute sind wir noch bei 10 000. Ich gehe davon aus, dass jetzt der Tiefpunkt erreicht ist. Aber die Entwicklung hat für uns durchaus auch ihre Vorteile. Denn die brasilianische Währung Real ist sehr schwach, und deshalb läuft der Export nach Afrika, Asien oder Lateinamerika sehr gut. Das hilft uns, die Krise abzufedern. Hinzu kommt, dass wir unseren Marktanteil in Brasilien von 50 auf 57 Prozent gesteigert haben.
In der Türkei betreiben Sie ein eigenes Werk – wie viel Sorge bereitet Ihnen dort die politische Situation?
Der Markt ist natürlich stark zurückgegangen. Aber in unserem Werk funktioniert alles wie immer, auch die Zulieferungen. Und die Mitarbeiter kommen ganz normal zur Arbeit. Auch hier hilft uns die Schwäche der Landeswährung, Einbußen auszugleichen. Inzwischen werden drei Viertel der türkischen Busproduktion exportiert – auch nach Westeuropa.
Ihr Konkurrent Volkswagen kämpft schwer mit der Zusammenführung seiner Nutzfahrzeugtöchter. Erleichtern die Querelen in Wolfsburg Ihr Geschäft?
Wir schauen vor allem auf unser eigenes Geschäft. Wir sind Marktführer in Westeuropa, in Mexiko, in Lateinamerika und in der Türkei – immer mit großem Abstand zum Wettbewerb. Das bringt enorme Größenvorteile. Ich sage meinen Leuten immer: Wenn wir alles richtig machen, brauchen wir keine Angst vor irgendjemandem zu haben.