Fachleute haben in Deutschlands Stauhochburg Stuttgart einen ganzen Tag darüber diskutiert, wie sich die Mobilität in den kommenden Jahren verändert. Klar ist: Die Automatisierung und die digitale Vernetzung des Autos werden das Fahren in Zukunft rasant verändern.
Stuttgart - Die Zukunft hat längst begonnen. Im August 2013 fährt das erste Mal eine Mercedes-S-Klasse selbstständig von Mannheim nach Pforzheim. Der Fahrer kann sich entspannt zurücklehnen, die Hände vom Lenkrad nehmen. Nur ein einziges Mal ist das Fahrzeug überfordert. „Als eine ältere Frau am Fußgängerüberweg den Wagen durchwinken wollte, blieb er trotzdem stehen, das war nicht vorgesehen“, erzählt Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber bei der Expertenkonferenz „Zukunftsgipfel Auto & Verkehr“ am Montag in Stuttgart. Auf Einladung der Wochenzeitung „Die Zeit“ haben Fachleute in Deutschlands Stauhochburg einen ganzen Tag darüber diskutiert, wie sich die Mobilität in den kommenden Jahren verändert. Klar ist: Die Automatisierung und die digitale Vernetzung des Autos werden das Fahren in Zukunft rasant verändern.
Die erste Stufe auf dem Weg zum selbstständigen Fahren ist mit Abstandsassistenten, Einparkhilfen und Spurhaltesystemen längst erreicht. Auch das teilautomatisierte Fahren, bei dem der Lenker in bestimmten Situationen wie etwa im Stau auf der Autobahn nicht mehr steuern muss, ist in der neuen S-Klasse von Mercedes bereits Standard. Bosch will im Jahr 2018 mit einem elektronischen Helfer an den Start gehen, der das Einparken in einem Parkhaus ermöglicht, nachdem der Fahrer zuvor ausgestiegen ist. Am Ende dieser Entwicklung steht das Auto, das ohne eigenes Lenken und schließlich sogar ohne Fahrer zum Ziel findet. Bis dahin dürften jedoch noch ein paar Jahre vergehen. „Automatisiertes Fahren von Stadt zu Stadt in komplexen Verkehrsbedingungen wird wohl in Serie erst 2025 möglich sein“, sagt Wolf-Henning Scheider, Chef der Kraftfahrzeugsparte des Bosch-Konzerns. Probleme bereiten den Frontkameras beispielsweise noch die tief stehende Sonne oder dunkle Tunneleinfahrten. Lasertechnik soll diese lösen.
Schwerer als die technischen Hürden wiegen allerdings die rechtlichen. Denn wer ist am Ende haftbar, wenn der Fahrer die Hände nicht mehr am Lenkrad hat oder gar nicht erst einsteigt? Bisher fordert das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968, das auch Deutschland unterzeichnet hat, dass jedes Fahrzeug einen Führer haben muss. „Hier müssen weltweite Standards entstehen“, forderte Scheider in Stuttgart. Dies gelte nicht nur für Fragen der Haftung, sondern auch für den Schutz von Daten vor Manipulation. Die Gefahr: Wenn das Auto selbstständig in die Garage fährt, dann kann es von Hackern vielleicht auch in eine andere Garage gelenkt werden. Scheider und Daimler-Entwicklungschef Weber betonen daher beide: „Die Sicherheit der Daten hat allerhöchste Priorität.“ Der Verband der Automobilindustrie (VDA) habe den Auftrag, neue Standards und rechtliche Regelungen zu formulieren und einzuspeisen. Scheider ist zuversichtlich, dass dies bis zum Ende des Jahrzehnts gelingen könnte. Erst dann sei es auch möglich, die entsprechende Technologie in Serie einzusetzen.
Die Vorteile liegen für die Vertreter der Autoindustrie dabei auf der Hand. So komme man mit dem automatisierten Fahren der Vision von null Unfalltoten auf Deutschlands Straßen einen großen Schritt näher. Außerdem lasse sich der Verkehrsfluss um 80 Prozent verbessern – vorausgesetzt, 95 Prozent der Fahrzeuge bewegen sich autonom. Bis dahin gilt es jedoch, auch bei den Kunden noch etwas Überzeugungsarbeit zu leisten. Laut einer Erhebung von Bosch ist zwar die Mehrheit für die Entwicklung des autonomen Fahrens, will aber das Heft des Handelns in der Hand behalten.